Elektronika w samochodzie: kaganiec czy błogosławieństwo?

Wielu entuzjastów motoryzacji wiesza psy na nowoczesnych autach sportowych. Słychać narzekania, że jazda nimi nie stanowi wyzwania, jak kiedyś. Wtedy trzeba było siłować się z ciężkim, niewspomaganym układem kierowniczym, nienaturalnie wykrzywiać prawą stopę, by zaaplikować tzw. międzygaz przy redukcji i broń Boże nie wcisnąć gazu zbyt wcześnie, bo tylna oś nieposkromiona elektroniką straci przyczepność i auto się obróci.

Dzisiejsze auta sportowe takie nie są. Elektryczne wspomaganie sprawia, że kierownica kręci się leciutko, dwusprzęgłowe skrzynie dbają o idealnie płynne redukcje, nie pozwalają na „przekręcenie” silnika i same wiedzą, kiedy trzeba wrzucić niższy lub wyższy bieg. O trakcję na wyjściu dbają walcowate opony zrobione z kosmicznej mieszanki klejącej jak magnes. Dodatkowo, kierowca ma na swoim podorędziu elektronicznie sterowany dyferencjał i kontrolę trakcji tak zaawansowaną, że każdy grubas może ślizgać się jak Kuba Przygoński i w zakrętach osiągać prędkości niewiele mniejsze niż zawodowcy. Właściwie można by pomyśleć, że nowoczesne auto sportowe prowadzi się samo, a kierowca tylko siedzi i podziwia krajobraz coraz szybciej przesuwający się za oknem. Czyżby?

Obejrzałem ostatnio na YouTube relację z eventu dla dziennikarzy, który odbywał się na torze GP w Stambule. Kilku dziennikarzy jeździło tam drogowymi, ale bardzo szybkimi i bardzo zaawansowanymi technicznie samochodami sportowymi dookoła toru znajdującego się na styku Europy i Azji. Jeździli jeden za drugim w kilkudziesięciometrowych odstępach, prowadzeni przez instruktora, który nadawał tempo. I tak się – nomen omen – złożyło, że jeden z nich dość mocno uszkodził auto warte blisko 200 tys. euro. Zawahał się i odjął gazu na bardzo szybkim zakręcie, zamiast przejechać go z prawą nogą w podłodze. Masa auta przeniosła się gwałtownie na przód, zaś tył zrobił się lekki i zaczął żyć własnym życiem. Niestety, wybierając dalszy kierunek jazdy upodobał sobie barierę energochłonną. I to wszystko z „uśpionym”, ale nie całkowicie wyłączonym systemem stabilizacji toru jazdy. Nie znaczy to bynajmniej, że system ten nie zadziałał jak należy. W tym modelu został on skalibrowany z myślą o wprawnych kierowcach. Tak, żeby można było doprowadzić do poślizgu, zaś elektronika ma przejąć kontrolę dopiero w kryzysowej sytuacji. Zresztą, powyżej pewnej prędkości nawet najbardziej zaawansowane ESP wywiesza białą flagę.

Kolejnym przykład: tor w kraju bałtyckim, analogiczna sytuacja, tym razem ja za kierownicą. Samochód to czteronapędowy, drogowy potwór z 560-konnym, turbodoładowanym silnikiem, oraz niezwykle zaawansowanym i skomputeryzowanym podwoziem. ESP jest znieczulone, ale cały czas czuwa. Nic nie może mnie zatrzymać. Łapię rytm, hamuję później, wciskam gaz wcześniej. Po kilku kółkach nabieram takiego poczucia pewności, że czuje się jak Walter Röhrl. W pewnym momencie zbliża się dosyć ostry, lewy zakręt. Hamuję z ok. 170 km/h, skręcam i… nic. Samochód jedzie prosto. Tor jest w tym miejscu szeroki, ale – jak się okazuje – nie dość szeroki. Wypadam prawymi kołami na pobocze, zawieszenie dobija, z podwozia dobiega kilka niepokojących stuków, a w lusterku widzę tuman kurzu. Całe szczęście, ani autu, ani mi nic się nie stało, więc pojechałem dalej. Mogło być dużo gorzej, ale w tym jednym momencie moje wyobrażenie o własnej świetności za kółkiem prysło jak bańka mydlana. Wtedy zrozumiałem: to nie moja jazda sprawiła, że czułem się jak Walter. To elektronika, notabene dostrojona z jego udziałem, sprawiła, że niezamierzenie opuściłem tor dopiero po wielu okrążeniach, a nie na pierwszym zakręcie.

Firmy samochodowe stosują różne oznaczenia dla systemu ESP. Producent auta, którym akurat wtedy jechałem, określa je mianem PSM, co niektórzy rozwijają jako „Please Save Me”. W tym przypadku moja prośba została wysłuchana.

Jakie z tego wnioski? Otóż powinniśmy cieszyć się z rozwoju technologii i być wdzięczni producentom za to, że nie zostawiają nas samymi sobie z samochodami o mocach, które już dawno przekroczyły granice rozsądku. Każdy chce więcej koni, każdy chce jechać szybciej. Gdyby jednak każdy, kogo na to stać, dostawał takie osiągi w czystej, nieprzefiltrowanej elektroniką formie, znacznie więcej sportowych aut skończyłoby na drzewach i w rowach, a ich właściciele mogliby już więcej nie wsiąść do żadnego samochodu.

 Inna kwestia jest taka, że współczesne systemy kontroli trakcji i stabilności są na tyle zaawansowane, że nawet podczas bardzo szybkiej (ale czystej!) jazdy nie będą interweniować. Poza tym, w każdym dobrym samochodzie można ją po prostu wyłączyć.