Jak czytać statystyki awaryjności?
Ze statystykami awaryjności samochodów używanych bywa różnie. Przede wszystkim miarodajnych polskich danych na ten temat nie posiadamy, a te którymi dysponujemy pochodzą z rynku niemieckiego, gdzie do kwestii obsługi auta podchodzi się zupełnie inaczej niż w Polsce. W dużej mierze wynika to z faktu, że tam serwisowanie auta w Autoryzowanych Stacjach Obsługi (ASO) z reguły nie rujnuje budżetu. Co więcej, usługi tamtejszych stacji serwisowych bywają tańsze, niż rodzimych!
Wracając do tematu statystyk awaryjności pojazdów – na rynku niemieckim tego typu zestawienia przygotowuje wiele organizacji, z których najbardziej popularne są te tworzone przez Dekrę i TÜV. W przypadku statystyk Dekry kryterium podziału aut jest przebieg i przynależność klasowa, natomiast statystycy TÜV opierają się głównie na roku produkcji auta. Na podstawie obowiązkowych badań technicznych przygotowywane są zestawienia, w których wskazuje się najmniej i najbardziej awaryjne auta każdego segmentu w odpowiednich kategoriach przebiegu (Dekra) oraz wieku (TÜV). Tak przygotowane materiały bywają bardzo cennym źródłem informacji na temat jakości i trwałości ogólnej konstrukcji auta. jednak należy do nich także podchodzić z dystansem. Dlaczego?
| | | |
TÜV opracowuje swoje zestawienia w oparciu o wiek auta. Jednak w kategorii aut 5 – 6-letnich bywają modele, które pokonują rocznie zaledwie 5 tys. km (prestiżowe auta sportowe, np. Porsche Carrera, Porsche Boxter), a ich właściciele nie szczędzą grosza na ich obsługę i pielęgnację – często auta te trzymane są w… ogrzewanym garażu. Z drugiej strony mamy tzw. „woły robocze”, które rocznie pokonują 60 – 70 tys. km, a ich użytkownicy nazbyt się z nimi „nie pieszczą”. W porównaniu tych dwu grup aut od razu wiadomo, które auto okaże się lepsze.
Metodyka Dekry w tym wypadku wydaje się być bardziej trafioną – auta oceniane są w grupach przebiegu, tj. kategoria do 50 tys. km, 50 – 100 tys. km i 100 – 150 tys. km. Taki sposób porównywania aut bardziej oddaje stopień ich eksploatacji.
W Polsce dość często przy analizie usterkowości aut powołujemy się na dane niemieckich organizacji. Owszem, z braku własnych statystyk nie mamy żadnej alternatywy, jednak czytając dane niemieckie należy wziąć pod uwagę dwa najistotniejsze aspekty: zdecydowanie lepszą jakość niemieckich dróg oraz fakt, że na zachód od Odry większość aut serwisowana jest w ASO. To sprawia, że auta przystępujące do okresowego przeglądu technicznego są zdecydowanie lepiej przygotowane, niż auta eksploatowane w Polsce.
Ponadto, istnieją auta, które w statystykach TÜV nie plasują się zbyt wysoko, a w ocenie samych użytkowników uchodzą niemal za wzorowe. Przykładem takich aut są: Mazda 6 i Opel Vectra C. W przypadku Mazdy 6 w dużej mierze wynika to z korozji, która bezlitośnie obchodzi się z każdym egzemplarzem auta – w zasadzie nie sposób spotkać na rynku egzemplarza, który nie nosił by śladów rdzawego nalotu (tudzież na rantach nadkoli lub na elementach podwozia). W przypadku Opla Vectry C dochodzą do tego względy porównawcze – TÜV nie rozdziela aut w oparciu o jednostki napędowe – a to jak wiadomo, jest znaczący czynnik, który sprawia, że to samo auto z różnymi jednostkami napędowymi pod maską może mieć zgoła odmienne oceny. Przykład, ot choćby wspomniany Opel Vectra C, pod maską którego może pracować niezawodny silnik benzynowy 1.8 l 140 KM, jak i nieco bardziej zawodny diesel 2.0 DTI.
| | | |
Dlatego też do wszelkiej maści statystyk awaryjności samochodów należy podchodzić z rezerwą – owszem, warto je czytać i brać je od uwagę przy analizie usterkowości poszczególnych aut, jednak nie można im wierzyć bezgranicznie.