Kary za emisję CO2, czyli kto zapłaci za ekologię?

Istnieje teoria, w myśl której klimat ziemi zmienia się na naszych oczach. Winą za to politycy obarczają gazy cieplarniane, których emisję, ich zdaniem, dla dobra naszej planety powinniśmy zmniejszyć. Unia postawiła, więc sobie cel, by w 2020 roku wypuścić do atmosfery o 20% mniej dwutlenku węgla (CO2), niż w 1990 roku. Przyjęte przez Unię Europejską założenia redukcji emisji tych związków do atmosfery, niosą za sobą poważne konsekwencje dla przemysłu motoryzacyjnego. Dzieje się tak dlatego, że transport drogowy jest drugim źródłem powstawania tego gazu obwinianego za efekt cieplarniany. Co można z tym zrobić?

Rozwiązania mające zmniejszyć emisję CO2 przez samochody do atmosfery można realizować na różne sposoby. Jednym z nich jest promowanie samochodów o niskim zużyciu paliwa, co ma bezpośrednie przełożenie na wytwarzanie dwutlenku węgla. Z taką sytuacją mieliśmy do czynienia tuż po kryzysie finansowym z 2008 roku, kiedy rządy wielu państw europejskich wprowadziły zachęty do zakupów aut o niskim spalaniu. Wiele z nich uzależniona była od ilości produkowanego CO2. Najbardziej promowane były samochody o emisji do 120 g/km (5,2 l/100 km dla silnika benzynowego), w mniejszym stopniu te z emisją pomiędzy 120 i 160 g/km.

• 1 l benzyny spala się, tworząc 2,33 kg CO2

• 1 l oleju napędowego spala się, tworząc 2,64 kg CO2

• 1 l autogazu spala się, tworząc 1,64 kg CO2

• 1 kg gazu ziemnego spala się, tworząc 2,79 kg CO2

Te programy okazały się niewystarczające, dlatego aby uporać się z planowanym zmniejszeniem całkowitej emisji CO2 na terenie Unii Europejskiej, przyjęto plan zmuszający producentów samochodów do prac mających na celu, znaczące zmniejszanie zużycia paliwa w całej flocie oferowanych modeli. Poziom emisji CO2 w latach 2015-2021 ma się obniżyć o 27%.

Początkowe plany zakładały, że średnia emisja dla nowego samochodu oferowanego na europejskim rynku nie przekroczy 130 g/km już w 2012 roku. Dzięki staraniom lobby branży motoryzacyjnej udało się przesunąć tą datę na rok 2015. To oczywiście nie koniec, a dopiero początek morderczej pracy, jaką firmy muszą włożyć w obniżanie średniego zużycia, gdyż założenia mówią o średniej emisji na poziomie 95 g/km w roku 2020. I tę datę udało się przesunąć – głównie wskutek sprzeciwu Niemiec – ale tylko o rok. W praktyce oznacza to konieczność uzyskania średniego spalania na poziomie 4,1 l/100 km dla silników benzynowych i 3,6 l/100 km dla wysokoprężnych od 2021 roku. Średniego dla wszystkich sprzedanych samochodów.

Emisję dla pojedynczego samochodu oblicza się w bardzo prosty sposób. Średnie spalanie uzyskane wg obowiązującej w Unii Europejskiej normy, przelicza się wg prostego wzoru na emisję CO2 wyrażoną w g/km.

Docelowy poziom emisji dla konkretnego producenta w danym roku kalendarzowym, oblicza się jako średnią indywidualnych poziomów emisji CO2, każdego nowego samochodu osobowego zarejestrowanego w tym czasie na terenie Unii Europejskiej.

Limity i kary

Limity i sposoby ich obliczania nie są wcale łatwe do zrozumienia. Nie ma czegoś w rodzaju równej linii, tzn. limit 130 g/km jest ogólnie obowiązujący, ale każdy producent ma ustalane własne limity. Zależą one od średniej masy własnej oferowanych samochodów w odniesieniu, do średniej masy wszystkich nowo rejestrowanych aut. Brzmi skomplikowanie, ale w praktyce oznacza, że limit 130 g/km obowiązuje auta ważące średnio 1372 kg. Lżejsze auta mają niższe limity, cięższe wyższe. Dlatego przykładowo limit emisji liczony dla marki Fiat wynosi 118 g/km, a dla BMW już 138 g/km. Do tej pory przyjmowano wartość 1372 kg, jako średnią masę samochodu osobowego rejestrowanego w krajach członkowskich. Od 2016 roku będzie ona obliczana co trzy lata, jako średnia za miniony okres na podstawie rzeczywistych danych sprzedażowych.

Unia przewidziała możliwość łączenia się w grupy, a co za tym idzie, uzyskiwanie średniej dla kilku producentów liczonych wspólnie. Nie muszą to być marki zrzeszone w jednym koncernie, co tworzy szansę „handlowania” limitami emisji. Przykładowo producent mający średnią emisję na poziomie 120 g/km, może połączyć się w grupę z producentem osiągającym średnią 135 g/km, ale przykładowo wytwarzającym dwa razy więcej aut. Średnia dla grupy pozostanie na poziomie 130 g/km (przy założonej wzorcowej masie) i wszyscy są zadowoleni. Nie trudno zgadnąć, że firma mająca niską emisję nie przystąpi do grupy, nie mając w tym interesu.

Kary za przekroczenie limitów są dotkliwe. Przekroczenie o jeden gram kosztuje 5 euro, kolejny 15 euro, trzeci 25 euro, a każdy kolejny 95 euro. Od 2019 roku już nawet pierwszy gram ponad normę będzie kosztował producenta 95 euro, podobnie jak każdy kolejny. Uzyskaną kwotę trzeba pomnożyć przez ilość nowych samochodów danej marki zarejestrowanych na terenie Unii Europejskiej. W 2014 roku lider rynku, Volkswagen sprzedał w Europie 1,61 mln samochodów. Dla tak dużej liczby samochodów kara za przekroczenie limitu o jeden gram w 2019 roku wyniesie 152,9 mln euro.

Unia pomyślała o małych producentach, dla których spełnienie tak surowych wymogów byłoby ogromnym obciążeniem. Dlatego w systemie kar znalazły się wyjątki. W rozporządzeniu uwzględniono możliwość odstępstwa od celowych limitów w przypadku, gdy producent jest odpowiedzialny za wprowadzenie na rynek mniej, niż 10 000 aut. Firmy produkujące mniej, niż 1000 aut rocznie w ogóle nie podlegają tym limitom.

Nierealne spalanie

Po drodze do osiągnięcia celu stoi planowana zmiana sposobu liczenia średniego zużycia paliwa. Nie jest żadną tajemnicą, że obecny system nie ma nic wspólnego z rzeczywistością i zdecydowana większość modeli aut nie jest w stanie powtórzyć testowych wyników w realnych warunkach. Wie o tym, każdy kierowca, który kupił nowe auto i zauważył, jak prawdziwe spalanie odbiega od deklaracji zawartej w danych technicznych podawanych przez producenta. Aby klienci nie byli wprowadzani w błąd w planach jest wprowadzenie nowych norm pomiaru zużycia paliwa, które mają być bliższe temu, co większość z nas uzyskuje podczas codziennej eksploatacji. Z tego też powodu nie jest to dobra wiadomość dla producentów, bo po przeliczeniu nowych wyników na emisję CO2, ich optymistyczne założenia będą musiały być skorygowane.

Już dziś w ofercie wielu producentów są samochody, które założenia na rok 2021 spełniają z zapasem. To m.in. hybrydy typu plug-in, jak Toyota Prius, Porsche Panamera, Mitsubishi Outlander PHEV, czy Volvo V60. W niedalekiej przyszłości mogą one okazać się idealnym rozwiązaniem dla producentów i części kierowców. Dlaczego tylko dla części? Tego typu napęd wg obowiązujących testów pozwala na osiągnięcie wyjątkowo niskiego spalania, a co za tym idzie bardzo niskiej emisji. Dzieje się tak przez założenie, iż samochód zawsze rozpoczyna jazdę z w pełni naładowanymi akumulatorami. Jest to wykonalne mając własny garaż, w którym auto „tankuje” energię elektryczną przez całą noc. Jednak w realiach miejskich doskonały wynik emisji CO2 pozostanie tylko na papierze, a realne spalanie będzie wyższe od zakładanego. Aby temu zaradzić już dziś musiałyby powstawać masowo parkingi miejskie z miejscami wyposażonymi w ładowarki samochodowe. Problemem są koszty, a także różne systemy wtyczek.

Jak będzie wyglądał rynek nowych samochodów na początku przyszłej dekady? Najmniej zmienią się małe samochody miejskie segmentów A i B. Małe silniki spalinowe z łatwością poradzą sobie z osiągnięciem założonych celów. Wśród modeli kompaktowych pojawi się sporo wersji hybrydowych, które absolutnie zdominują rynek większych aut, w tym luksusowych i... sportowych.

Już dziś wiadomo, że osiągnięcie założonych przez Unię limitów jest możliwe do 2021 roku. Niestety nie ma nic za darmo. Otrzymamy ekologiczne samochody zużywające minimalne ilości paliwa, ale będziemy musieli za nie więcej zapłacić. Unijni urzędnicy przekonują, że klienci tylko zyskają. Przeciętny wzrost kosztów produkcji nowego ekologicznego samochodu ma wynieść 1,1 tys. euro, zaś oszczędności w ciągu całego okresu eksploatacji samochodu, zakładanego na 13 lat, szacowane są na 2,9-3,8 tys. euro. Nikt jednak nie da nam, klientom, gwarancji, że cena samochodu wzrośnie jedynie o wartość przyrostu kosztów, o ile szacunki nie są zbyt optymistyczne. A tak wyglądają. Także niższe zużycie paliwa dobrze wygląda na papierze, ale jak wiadomo rzeczywistość wygląda w tym względzie zupełnie inaczej. Dotyczy to także samochodów hybrydowych typu plug-in.

We wszystkich 27 krajach Unii Europejskiej zarejestrowanych jest ponad ćwierć miliarda samochodów. Wydaje się, że trudno znaleźć większego winowajcę, ale mimo swojej powalającej liczby samochody osobowe nie są głównym producentem dwutlenku węgla, odpowiadając zaledwie za 12% emisji tego gazu. Cały transport unijny odpowiada za nie więcej, niż piątą część emisji CO2, zaś przemysł i energetyka za dwie trzecie. Ale łatwiej przemysł i energetykę wrzucić do jednego worka i powiedzieć, że samochody są na drugim miejscu wśród największych trucicieli. To brzmi o wiele groźniej.

Naciski na branżę motoryzacyjną, o których głośno było przy okazji sprzeciwu Niemiec i w rezultacie przesunięcia o rok wejścia w życie limitów o wartości 95 g/km, są niezrozumiałe wobec faktu, że założona redukcja całkowitej emisji CO2 do 2020 roku nie jest zagrożona. Co więcej, zamiast planowanych 20% Komisja Europejska szacuje, że produkcja dwutlenku węgla w Unii w stosunku do roku 1990 spadnie o 24,5%.

Żródła: http://ec.europa.eu, http://eur-lex.europa.eu, http://www.theicct.org, http://www.cire.pl