Lepszy diesel czy benzyna? Wybór silnika na podstawie nowej Octavii

Do niedawna zarówno silniki benzynowe jak i diesle miały kilka wad, które były trudne do wyeliminowania. To właśnie one często decydowały o wyborze danego rodzaju paliwa. Jednak technologia lubi zaskakiwać. Telefony komórkowe zamiast zmniejszać się rosną, a motory zbliżają się do doskonałości i obecnie oba typy jednostek są równie dobre. Mimo tego trudno ocenić silniki bez samochodów, tak więc na parkingu stanęły dwie Skody Octavie III – jedna z dieslem 2.0 TDI o mocy 150KM, a druga z benzynowym motorem 1.4 TSI dysponującym 140KM. Podobne osiągi, porównywalne moce i technologia niczym z NASA - który rodzaj paliwa wygra w codziennym użytkowaniu?

FENOMEN DIESLA

Silnik wysokoprężny ma ciekawą historię. Te najstarsze jednostki w samochodach osobowych miały wtrysk pośredni. Taki sposób zasilania gwarantował wolne i łagodne spalanie paliwa, ale miał kilka sporych wad. Po wciśnięciu pedału gazu rozpędzanie do „setki” mierzyło się kalendarzem. Kultura pracy tych jednostek również nie była przyjemna – równie dobrze można było usiąść na młocie pneumatycznym, wrażenia były podobne. Wystarczy do tego dorzucić problemy z rozruchem, szczególnie w zimie, by dojść do wniosku, że kiedyś główną zaletą tych jednostek była tak naprawdę tania eksploatacja. Niska cena oleju napędowego tylko potęgowała oszczędności. Mimo tego koncerny samochodowe szybko dopracowały konstrukcję.

Miejsce wtrysku pośredniego zajął bezpośredni, który wcześniej stosowany był głównie w samochodach ciężarowych. Ponadto w osprzęcie stałym dodatkiem stała się turbosprężarka. Co to dało? Tak naprawdę wszystkie powszechne wady zostały wyeliminowane. Znacznie poprawił się stosunek mocy do masy silnika, przez co autem dało się w końcu wyprzedać inne samochody. Lepsza stała się również ekonomika jazdy, ale ze względu na gwałtowniejsze spalanie wzrósł poziom hałasu. Zabawa materiałami wygłuszającymi nic nie dała – pomogła dopiero zaawansowana technika. Znaczny wzrost ciśnienia wtrysku oraz precyzyjne sterowanie wtryskiem spowodowały, że taka sama ilość paliwa mogła zostać podana w krótszym czasie, a silnik pracował w przyjemniejszy sposób. Po wielu modernizacjach ostatecznie zdecydowana większość współczesnych samochodów osobowych otrzymała układ zasobnikowy Common Rail – w tym diesel Skody Octavii 2.0 TDI. Mało tego – nowoczesny diesel wyszedł z cienia przeciętnego silnika benzynowego i często pod wieloma względami stał się od niego lepszy. Teraz jest elastyczny, mocny dzięki doładowaniu oraz bardzo oszczędny, a to oznacza, że na jednym baku można przejechać więcej kilometrów. Ponadto często dysponuje dużym momentem obrotowym. Tak dużym, że w przypadku większych jednostek producent niekiedy musi ograniczać go na niskich biegach. Ale motory benzynowe zaczęły się bronić…

CZY BENZYNA MA JESZCZE PRZEWAGĘ?

Silniki benzynowe swojego czasu górowały nad dieslami. Miały lepszą kulturę pracy, generowały mniej hałasu oraz pozwalały na bardziej płynną i dynamiczną jazdę. Później na tle nowoczesnych jednostek wysokoprężnych znacznie lepiej wypadały z kolei pod względem serwisu – konstrukcja „benzynówek” była dużo prostsza i tańsza w obsłudze. Ponadto diesle od zawsze miały jeden, drobny problem – z ekologami. „Zieloni” nie przepadali za tymi jednostkami z prostego względu – generowały sporo toksycznych związków, szczególnie chodziło tu o sadzę i tlenki azotu. Sprawę jak zwykle załatwiły kolejne nowinki technologiczne, jednak kierowcy nie zawsze byli z nich zadowoleni. W niektórych autach konieczne było uzupełnianie specjalnego płynu o równowartości wiadra złota. Ponadto stosowany na szeroką skalę filtr cząstek stałych nie przepada za jazdą po mieście, przez co zapycha się i wymaga wymiany za niemałe pieniądze. Nie trzeba tu chyba dodawać, że silniki benzynowe nie mają takich wynalazków. Co nie znaczy, że są pozbawione wad. Na tle nowoczesnych diesli ich elastyczność rozczarowuje i staje się męcząca - wszystko przez niski moment obrotowy. Wyraźnie wyższe jest również zużycie paliwa. Jednak choćby Skoda dzięki technologii Volkswagena poradziła sobie obecnie z tymi problemami.

Każdy nowoczesny silnik benzynowy jest już wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa – zupełnie jak w dieslu. Jednak tutaj układ pracuje pod dużo niższym ciśnieniem, dzięki czemu jest mniej podatny na uszkodzenia i złą jakość paliwa. Częstym gościem stało się również doładowanie – podobnie jak w motorze 1.4 TSI Skody Octavii. Co to daje? Z małej pojemności można już wycisnąć dużą moc, niskie spalanie, świetną kulturę pracy i elastyczność. W tym miejscu nasuwa się jednak temat awaryjności motoru 1.4 TSI. Koncern Volkswagena na szczęście uczy się na błędach - pod maską Skody Octavii III pracuje już nowa, poprawiona generacja. Jednak czy motor benzynowy i wysokoprężny stały się sobie równe? Czas sprawdzić to w praktyce.

OSIĄGI

Kiedyś pomiędzy osiągami diesla i silnika benzynowego była przepaść wielkości rowu Mariańskiego. A teraz? Oba potrafią zaskoczyć. Na pierwszy ogień poszedł motor wysokoprężny w niebieskiej Skodzie Octavii III. 150KM i 320Nm momentu obrotowego – to brzmi obiecująco. Podłączyłem do samochodu urządzenie pomiarowe, ustawiłem się na skrawku prostej, pustej drogi i ruszyłem przed siebie z pedałem „gazu” w podłodze. Po kilku próbach uzyskałem cztery wyniki podczas przyspieszania 0-100km/h: 9.4s, 9.1s, 8.7s oraz 8.8s, co ostatecznie dało średnią na poziomie 9 sekund. Według Skody auto powinno być o około 0.5s szybsze, jednak mogłyby tu pomóc letnie opony – samochód poruszał się jeszcze na „zimówkach”. Urządzenie zmierzyło przy okazji przyspieszenie 0-60km/h, które ostatecznie wyniosło średnio 3.85s. Co na to jednostka benzynowa?

1.4 TSI opakowany w białe nadwozie Skody Octavii III oferuje 140KM oraz 250Nm momentu obrotowego. Mniej od diesla, ale na papierze osiągi są prawie takie same. W praktyce auto przyspieszyło od 0 do 100km/h w 9.2s, 9.1s, 9.0s oraz 9.2s, co średnio dało 9.13s. Testowy egzemplarz z dieslem miał jednak jedną przewagę – ultraszybki automat DSG. Wynik poprawiłoby prawdopodobnie również letnie ogumienie – koła buksowały i walczyły z kontrolą trakcji nawet na drugim biegu… Z kolei w sprincie do 60km/h benzynowe auto uzyskało średnio 4.33s. Niegdyś diesel nie mógł dogonić jednostki benzynowej na drodze, ale jak widać współczesna generacja nie ma z tym już problemu i jest godnym zawodnikiem – osiągi obu motorów są prawie identyczne. Z kolei przeciętne „benzynówki” od zawsze zniechęcały marną elastycznością. Czy nadrobiły zaległości?

Elastyczność silnika można sprawdzić podczas przyspieszania na 4. biegu od 60 do 100km/h. Zacząłem od diesla, ponieważ najnowsze generacje wręcz uwielbiały ten typ pomiaru. Po czterech próbach wynik ukształtował się na poziomie 5.85s – całkiem nieźle. Benzynowe TSI było intrygującą zagadką. Czy nowoczesna technologia, bezpośredni wtrysk paliwa, doładowanie pozwoliły wyeliminować jedną z większych wad tych motorów, słabe przyspieszanie na niskich biegach? Podczas czterech prób wynik średnio wyniósł… 5.96s! To niesamowite jak porównywalne możliwości oferują obecnie dwa, zupełnie różne sposoby zasilania o zbliżonej mocy. I to niemal pod każdym względem! A jak to wygląda w praktyce? 320Nm momentu obrotowego diesla to spora przewaga, którą czuć na drodze. 2.0 TDI zdecydowanie chętniej rwie się do pracy podczas wyprzedzania. Nieco brutalniej serwuje swoją moc, ale to wszystko przez "twardszą" charakterystykę pracy. Jednak 1.4 TSI wcześniej reaguje na ruchy prawej stopy - turbodziura jest w nim prawie niezauważalna. Czy to wszystko przekłada się na przyjemność z jazdy?

PRZYJEMNOŚĆ Z JAZDY

Motory wysokoprężne od zawsze były krytykowane za dźwięk i kulturę pracy. Nowoczesne, wielocylindrowe jednostki są już wręcz bezszelestne, jednak TDI niebieskiej Skody Octavii ma popularne w średnich autach cztery cylindry. Zasiadłem więc za kierownicą i ruszyłem w trasę. We wnętrzu dało się odczuć delikatne wibracje, ale jednostce i tak nie można wiele zarzucić pod tym względem. Również jeżeli chodzi o akustykę – na wyższych obrotach TDI faktycznie staje się słyszalny, ale jego dźwięk jest na tyle cichy, że nie przeszkadza. Zastrzyk mocy czuć od około 1800obr./min., a przy wyprzedzaniu często nawet nie trzeba redukować biegu. Jednostka nie boi się też wysokich obrotów i chętnie na nie wchodzi, choć jak to diesel - mimo wszystko zaczyna wtedy wyraźnie słabnąć. Czy benzynowy TSI jest w stanie zaoferować więcej?

Wszedłem do białej Octavii, przekręciłem kluczyk i już na początku odczułem dużą różnicę – silnik na biegu jałowym jest zupełnie niesłyszalny. Nie przenosi też prawie żadnych wibracji. Podczas jazdy jest już tylko lepiej. Podobała mi się delikatna praca TDI, ale tylko do momentu, gdy nie przesiadłem się do TSI. Auto jest zdecydowanie bardziej subtelne. Jednostka chętnie rozpędza auto, choć na obroty wchodzi bardzo leniwie. Z kolei przełożenia są na tyle długie i dobrze dobrane, że podczas wyprzedzania nie trzeba zmieniać biegu na wyższy. Dzięki dużej elastyczności często da się obejść również bez redukcji, a silnik „kręci” się beztrosko aż do odcięcia. Potrafi jeszcze coś – przypływ mocy czuć już od 1500obr./min.! W praktyce auto najefektywniej przyspiesza jednak od około 2500 obr./min. Co do wrażeń z jazdy – diesla można porównać do markowego kawioru z hipermarketu, a benzynę – do kawioru ze skandynawskiego sklepu rybnego. Oba są naprawdę smaczne, ale ten drugi mimo wszystko pozostawia przyjemniejsze wrażenie ogólne.

KTÓRY JEST LEPSZY?

Tak naprawdę głównym kryterium wyboru silnika powinien być sposób eksploatacji auta. Ze względu na bardziej zaawansowaną konstrukcję diesla, Skoda Octavia III 2.0 TDI jest droższa o niecałe 14 000zł od swojej benzynowej siostry, ale za to zużywa mniej paliwa. Dokładniej mówiąc - mniej do 2l/100km w zależności od stylu jazdy. Przy cenie oleju napędowego 5.50zł/1l oraz dużym przebiegu rocznym na poziomie 50 000km po każdych 12-stu miesiącach eksploatacji w portfelu zostanie 5500zł. Dzięki temu zakup diesla zwróci się już po niecałych trzech latach - a to z pewnością ucieszy wszelkie floty, bo dla nich taki przebieg jest realny.

Nad dieslem powinien również pomyśleć każdy, kto kupuje auto na lata. Większość osób aktywnie używających samochodu zwykle przejeżdża rocznie do około 20 000km. Przy wcześniejszych założeniach da to roczną oszczędność na poziomie 2200zł, przez co zakup zacznie się zwracać dopiero po 6-7 latach. Tak więc kierowcy, którzy wiedzą, że nie wytrzymają tyle z jednym samochodem powinni skusić się na wariant benzynowy. Warto również pamiętać, że eksploatacja to nie tylko paliwo, ale również naprawy. Te w dieslach są zwykle droższe.

Motor wysokoprężny zdecydowanie lepiej sprawdzi się również w trasie. Wyższy moment obrotowy ułatwia wyprzedzanie, a zastosowany filtr cząstek stałych nie przepada za jazdą po mieście - może się zapchać i uszkodzić. Przez to podczas zróżnicowanej eksploatacji i częstej jazdy w terenie zabudowanych mimo wszystko warto postawić na wariant benzynowy. Nawet pomimo tego, że jego spalanie jest większe. Diesel ma przy okazji jedną, sporą przewagę na długich dystansach. Przez to, że zużywa mniej paliwa, pozwala przejechać większy dystans na jednym baku. Ta cecha też powinna spodobać się często podróżującym osobom. Czas to pieniądz, a rzadsze tankowanie pozwoli go zaoszczędzić.

PODSUMOWANIE

Nastała era, w której to silniki Diesla i benzynowe stały się równie dobre na drodze. Praktycznie nie mają dawnych, słabych punktów, a głównymi kryteriami wyboru powinny być sposób eksploatacji samochodu, roczny przebieg i stan konta w chwili zakupu. Jednak podczas wyboru silnika można zdać się też na starego dobrego doradcę – własne upodobania.

MOCNE STRONY SILNIKÓW

1. Kultura pracy: 1.4 TSI

2. Wyciszenie wnętrza: 1.4 TSI

3. Niższe spalanie: 2.0 TDI

4. Lepsza cena zakupu: 1.4 TSI

5. Tańszy serwis: 1.4 TSI

6. Większy dystans na jednym baku: 2.0 TDI

7. Dynamika podczas wyprzedzania: 2.0 TDI

8. Płynne uwalnianie mocy: 1.4 TSI

9. Łatwiejsza odsprzedaż: 2.0 TDI

10. Prostsza konstrukcja: 1.4 TSI

11. Do miasta: 1.4 TSI

12. W trasę: 2.0 TDI

13. Do dużych przebiegów rocznych: 2.0 TDI

14. Na krótkie dystanse: 1.4 TSI