Polski elektryk alternatywą dla węgla na Śląsku? Ile powinien kosztować?

Jaworzno ma stać się centrum produkcji polskiego samochodu elektrycznego. Spółka Electromobility Poland, wspólnie z tajwańskim koncernem Foxconn, planuje budowę nowoczesnego hubu przemysłowo-technologicznego, w którym powstawać będzie polski elektryk, znany obecnie pod nazwą Izera. Start inwestycji przewidziano na wiosnę 2027 roku, a pierwsze auta mają wyjechać z fabryki dwa lata później. Jaworzno to lokalizacja umowna, teren, na którym usytuowana ma być fabryka, położony jest bliżej Mysłowic.

W ofercie marki, obecnie funkcjonującej pod nazwą Izera, mają się znaleźć docelowo trzy modele. Rząd stawia przy tym na szybkie zwiększanie skali produkcji. Premier Donald Tusk zapowiedział, że zakład ma osiągnąć poziom 100 tys. samochodów wytwarzanych rocznie, a w dalszej perspektywie zwiększyć moce produkcyjne do nawet 400 tys. pojazdów.

Cele z górnej półki

Skalę tych planów najlepiej odzwierciedlają dane o obecnej wielkości polskiego rynku elektryków. W całym 2025 roku w naszym kraju zarejestrowano niespełna 46 tys. samochodów elektrycznych – osobowych oraz dostawczych o masie do 3,5 tony – mimo, że klienci mogli wybierać spośród około 150 modeli. Liderem sprzedaży była Tesla Model Y, która znalazła 3169 nabywców. Kolejne miejsca zajęły BYD Dolphin Surf, Tesla Model 3 oraz Citroen eC3. Każdy z tych modeli osiągnął wynik na poziomie około 2 tys. rejestracji – wynika z danych IBRM Samar, na które powołuje się Superauto.pl.

Na tle Europy polski rynek pozostaje stosunkowo niewielki. Według danych ACEA w 2025 roku w krajach Unii Europejskiej zarejestrowano blisko 1,9 mln nowych samochodów elektrycznych. Punktem odniesienia dla planowanej fabryki w Jaworznie może być Gigafactory Tesli pod Berlinem, która w 2025 roku wyprodukowała około 200 tys. aut.

Kluczowa będzie długofalowa strategia

Zdaniem ekspertów, deklarowane dziś cele produkcyjne należy traktować przede wszystkim jako ambitną perspektywę, a nie punkt wyjścia dla projektu.

– Na tym etapie nie ma sensu koncentrować się na wolumenach. Produkcja 400 tys. samochodów rocznie to cel, który można osiągnąć, ale najpierw trzeba stworzyć produkt, który zdobędzie uznanie klientów. I nie chodzi wyłącznie o Polskę, lecz o cały rynek europejski, bo krajowy popyt nie byłby w stanie wchłonąć tak dużej liczby aut elektrycznych. Do dyskusji o konkretnych planach produkcyjnych i sprzedażowych droga jest jeszcze bardzo daleka – ocenia Wojciech Drzewiecki, prezes IBRM Samar.
Jak podkreśla, powodzenie przedsięwzięcia będzie zależało przede wszystkim od spójnej strategii rozwoju Electromobility Poland. – Bez niej projekt nie ma szans na sukces. Same działania EMP nie wystarczą, jeśli nie będą wspierane przez państwo i wpisane w długofalową wizję rozwoju polskiej branży motoryzacyjnej – zaznacza ekspert.

Poszukiwanie krótszej drogi

Projekt polskiego samochodu elektrycznego może nabrać tempa, o ile pozwolą na to wymagania dotyczące udziału krajowych i unijnych komponentów w gotowym pojeździe – uważa Aleksander Mazan, dyrektor ds. partnerstw strategicznych w Superauto.pl. Obecne założenia przewidują, że udział komponentów pochodzących z Unii Europejskiej ma wynosić 70%, a polskich – 50%.

– Do uruchomienia produkcji trzeba podejść strategicznie, a nie ideologicznie. Skoro nie dysponujemy jeszcze własnymi, gotowymi rozwiązaniami, warto na początku wykorzystać dostępne na rynku technologie na zasadzie licencji, jednocześnie budując rozpoznawalność nowej marki i równolegle rozwijając własne kompetencje technologiczne – ocenia ekspert.

Największym zainteresowaniem kupujących cieszą się obecnie w Polsce samochody hybrydowe, podczas gdy popyt na auta w pełni elektryczne pozostaje stosunkowo niewielki. W ocenie Aleksandra Mazana, rozwój nowoczesnych napędów hybrydowych, takich jak np. EREV (Extended Range Electric Vehicle), mógłby zwiększyć atrakcyjność projektu. Taki kierunek nie wchodzi jednak obecnie w grę, ponieważ finansowanie fabryki ze środków pochodzących z KPO ogranicza projekt wyłącznie do produkcji samochodów w pełni elektrycznych.

Atutem jest lokalizacja

Zdaniem Aleksandra Mazana z Superauto.pl, wybór Jaworzna na lokalizację przyszłego hubu przemysłowo-technologicznego nie jest przypadkowy. Miasto ma niemal wszystkie atuty potrzebne do realizacji tak dużej inwestycji.

– Jaworzno leży na styku Śląska i Małopolski, w pobliżu autostrady A4, głównych magistrali kolejowych oraz dwóch międzynarodowych lotnisk – w Pyrzowicach i Balicach. Sąsiaduje również z Katowicką Specjalną Strefą Ekonomiczną. To lokalizacja zapewniająca zarówno dobre zaplecze logistyczne, jak i dostęp do wykwalifikowanych kadr – podkreśla ekspert.

Jak dodaje, równie istotna jest bliskość największych uczelni technicznych w kraju, w tym Politechniki Śląskiej, Politechniki Krakowskiej oraz Akademii Górniczo-Hutniczej. Powstanie fabryki samochodów stworzyłoby naukowcom i inżynierom wyjątkowe warunki do prowadzenia prac badawczo-rozwojowych oraz komercjalizacji nowych technologii.

Szansa dla krajowych dostawców

W opinii Wojciecha Drzewieckiego, prezesa IBRM Samar, znaczenie projektu Electromobility Poland wykracza daleko poza uruchomienie produkcji samochodów elektrycznych pod polską marką.

– Taki projekt jest Polsce potrzebny. W obliczu pogłębiających się problemów niemieckich koncernów motoryzacyjnych może stać się buforem bezpieczeństwa dla krajowych producentów części i komponentów, którzy są silnie powiązani z tamtym rynkiem – ocenia ekspert.

Jego zdaniem, mimo rosnącej konkurencji i silnej pozycji chińskich producentów, wciąż istnieje przestrzeń do budowy w Polsce własnego ekosystemu technologii dla elektromobilności. Mógłby on obejmować nie tylko montaż samochodów, ale również rozwój i produkcję baterii, mikroprocesorów oraz innych zaawansowanych komponentów. Ważnym kierunkiem rozwoju mogłyby być także technologie wykorzystujące energię zgromadzoną w akumulatorach pojazdów do zasilania urządzeń zewnętrznych (vehicle-to-grid i vehicle-to-home), a także rozwiązania wspierające rozwój inteligentnych miast.

Impuls dla transformacji Śląska

Zdaniem Grigoriya Grigorieva, dyrektora generalnego Powerdot w Polsce, projekt budowy fabryki „Izery” w Jaworznie należy postrzegać przede wszystkim jako element długofalowej strategii gospodarczej dla Śląska, który stopniowo odchodzi od wydobycia węgla kamiennego.

– Nie chodzi wyłącznie o samą fabrykę samochodów, lecz o cały ekosystem przedsiębiorstw produkcyjnych, usługowych i logistycznych, który może wokół niej powstać. To dziesiątki tysięcy miejsc pracy, a jednocześnie szansa na stosunkowo łatwe przekwalifikowanie części pracowników zatrudnionych dziś w górnictwie. Taka inwestycja stworzyłaby również znaczący rynek zbytu dla polskich producentów części motoryzacyjnych – ocenia ekspert.

Zaostrzenie wymogów dla elektryfikacji flot - 100 tys. aut rocznie

W jego opinii powodzenie przedsięwzięcia będzie w dużej mierze zależało od odpowiednio zaplanowanej strategii wejścia na rynek (go-to-market). Kluczową rolę mogłoby odegrać przyspieszenie elektryfikacji flot administracji publicznej z wykorzystaniem pojazdów produkowanych w kraju.

– Gdy tylko ruszy produkcja polskiego elektryka, można spodziewać się zaostrzenia przepisów określających minimalny udział samochodów zeroemisyjnych we flotach jednostek samorządu terytorialnego – przewiduje Grigoriy Grigoriev. Obowiązujące od końca 2025 roku przepisy zakładają, że odsetek takich pojazdów powinien wynosić co najmniej 22%. Zdaniem szefa Powerdot, przy konsekwentnym wsparciu państwa zakład w Jaworznie mógłby osiągnąć produkcję nawet 100 tys. samochodów rocznie już w ciągu trzech lat od uruchomienia.

Ile powinna kosztować "Izera"?

Zdaniem Aleksandra Mazana z Superauto.pl, inwestycja w Jaworznie powinna służyć nie tylko rozwojowi krajowego przemysłu motoryzacyjnego, ale także przyspieszyć wymianę starzejącego się parku samochodowego w Polsce. Kluczowe jest więc zachęcenie kierowców korzystających dziś z aut używanych do zakupu nowych pojazdów.

– Jeśli odnieść plany produkcji trzech modeli Izery do obecnych realiów rynkowych, to ich ceny powinny mieścić się w trzech przedziałach: 65–75 tys. zł, 85–100 tys. zł oraz 115–150 tys. zł. Taki poziom cen pozwoliłby konkurować zarówno na rynku polskim, jak i europejskim z producentami z Chin, którzy bardzo szybko zwiększają swoje udziały w sprzedaży. Byłby też zachętą do przesiadania się z aut używanych do nowych, a celem produkcji polskiego elektryka powinno być odmłodzenie floty samochodowej w Polsce – ocenia ekspert.

Jak podkreśla, odpowiednie pozycjonowanie cenowe może okazać się jednym z kluczowych czynników decydujących o sukcesie projektu. Bez atrakcyjnej oferty trudno będzie przekonać klientów do zakupu nowej marki i jednocześnie skutecznie rywalizować z coraz liczniejszą konkurencją.