Problemy z AdBlue w 2026 roku. Czy nowoczesne furgony przestały „bać się” mocznika?

Teoretycznie problemy z AdBlue w nowych furgonach nie powinny występować, bo auta są na papierze “najczystsze w historii”. Euro 6e-bis obowiązuje już dla wszystkich nowo rejestrowanych aut od 1 stycznia 2026 roku, a producenci budują swoją komunikację marketingową pod hasłem “Euro 7 ready”. Jednakże w realnej eksploatacji – szczególnie miejskiej, “ostatniej mili” i stop-and-go – wielu użytkowników nadal przerabia dobrze znany scenariusz – komunikat o układzie emisji, ograniczenie mocy, odliczanie do blokady rozruchu i wizyta w serwisie. Mechanicznie jest to wciąż ta sama historia – krystalizacja i odkładanie się produktów rozkładu mocznika w newralgicznych miejscach układu dozowania i wtrysku, dodając do tego coraz bardziej czułą diagnostykę NOx.

Co faktycznie zmieniło się w 2025/2026 roku i czy branża nadal podpiera się chemią typu Anti-Crystal?

Mechanizm krystalizacji, czyli dlaczego zapycha się wtryskiwacz AdBlue w nowym aucie?

Aby zrozumieć, dlaczego awaria AdBlue 2026 to wciąż aktualny temat, musimy pochylić się nad fizykochemią tego procesu. AdBlue, czyli AUS 32 to roztwór 32,5% mocznika rozpuszczonego w wodzie demineralizowanej. W teorii, roztwór ten po wtryśnięciu do gorącego układu wydechowego powinien natychmiast odparować, a w procesie termolizy i hydrolizy przekształcić się w amoniak (NH3), który następnie na katalizatorze SCR redukuje szkodliwe tlenki azotu (NOx) do azotu i pary wodnej. W praktyce inżynierskiej, kluczem do sukcesu jest reżim termiczny – temperatura spalin, ścianki rury, mieszalnika i geometria odcinka przed katalizatorem.

Badania prowadzone m.in. przez instytuty związane z FVV (Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen) oraz analizy publikowane na łamach DieselNet wskazują, że krystalizacja mocznika w silniku diesla to proces niezwykle wrażliwy na temperaturę. Aby uniknąć problemów, temperatura spalin, ścianek rury wydechowej i mieszalnika musi przekraczać 200-250 stopni Celsjusza. W nowoczesnych, wysokosprawnych silnikach diesla osiągnięcie takich wartości wcale nie jest oczywiste, zwłaszcza przy niskich obciążeniach. Gdy temperatura spada poniżej progu krytycznego (określanego jako low-temperature cut-off), który w najlepszych systemach może wynosić około 180 stopni Celsjusza, zachodzi zjawisko “filmowania”. Krople roztworu uderzają w zbyt chłodne ścianki mieszalnika, tworząc film cieczy. Woda odparowuje szybciej niż następuje rozkład mocznika, co prowadzi do wytrącania się stałych osadów – nie tylko czystego mocznika, ale też skomplikowanych związków chemicznych jak kwas cyjanurowy czy azotan amonu. Gdy narastają, dławią przepływ spalin i blokują tym samym elementy dozujące.

Szczególnie narażone na to zjawisko są furgony pracujące w trybie stop-and-go, czyli w klasycznej kurierce miejskiej. Ten profil eksploatacji jest zabójczy dla układu SCR – zimne starty, krótkie odcinki, niskie obciążenie silnika i długie okresy pracy na biegu jałowym w korkach. W takich warunkach układ wydechowy stale pracuje w stanie niedogrzania. Krople AdBlue nie mają szansy na pełną atomizację i konwersję, co sprawia, że ryzyko wystąpienia zjawiska krystalizacji jest bardzo wysokie. Problem ten nie dotyczy jednak tylko mrozów – choć AdBlue zamarza przy -11 stopni Celsjusza, co samo w sobie jest wyzwaniem dla systemów grzewczych zbiornika, to krystalizacja osadowa zachodzi równie często latem, jeśli tylko temperatura jest zbyt niska w stosunku do dawki wtryskiwanego płynu.

Stellantis, Iveco, Mercedes – kto wyciągnął lekcję z awaryjnych zbiorników?

Producenci przyjęli różne strategie radzenia sobie z tym wiecznie żywym problemem. Czy nowe generacje pomp wyeliminowały błąd konstrukcyjny? Choć komponenty są zdecydowanie lepsze, fizyki nie da się oszukać.

Stellantis – programy rekompensat za problemy z AdBlue

Koncern Stellantis, obejmujący marki Fiat, Peugeot, Citroen i Opel, przeszedł długą drogę od masowych awarii zintegrowanych zbiorników AdBlue do wdrożenia szerokich programów ochronnych. W styczniu 2025 roku firma ogłosiła dużą kampanię satysfakcji klienta, a następnie uruchomiła specjalną platformę “Urea Tank Compensation Platform”. W dokumentach Citroena możemy znaleźć zapis o “wydłużonej ochronie na zbiornik UREA”, która zależnie od wieku i przebiegu auta ma obowiązywać do sierpnia 2028 roku. Dodatkowo, umożliwiono zwroty za wcześniejsze naprawy.

W modelach z rocznika 2026, w tym odświeżone Ducato, zastosowano ulepszone pompy i zmodyfikowane odpowietrzniki. Pamiętajmy jednak, że dla kupującego jest to sygnał, że problem całkowicie nie zniknął, a ma on gwarancję naprawy na koszt producenta. Problem techniczny został zatem przykryty parasolem finansowym i lepszą opieką serwisową, co jest postępem, ale nie likwidacją źródła usterki.

Iveco – ucieczka w diagnostykę i software

Iveco w swojej strategii dla modelu Daily skupił się na “uszczelnieniu” oprogramowania. Analiza rejestrów (m.in. irlandzkiego RSA dla modelu MY2019 i nowszych) wskazuje na akcje serwisowe dotyczące diagnostyki sterowników OBD (On-Board Diagnostics). Wdrożono nowe oprogramowanie monitorujące m.in. wiarygodność NOx za katalizatorem oraz sprawność SCR nawet wtedy, gdy system nie dozuje płynu aktywnie.

Dla kierowców oznacza to, że model Iveco Daily w nowym roku jest znacznie bardziej wyczulony. Obecnie sterownik natychmiast wykryje nawet lekkie przytkanie jako błąd emisji. Na forach użytkowników często pojawia się wątek wtórnych problemów – po dłuższym postoju resztki AdBlue krystalizują się w otwartych przestrzeniach wtryskiwacza, a czuła diagnostyka interpretuje to jako awarię. Dzięki temu, choć kierowca znacznie częściej zawita do serwisu, dostaje on szybciej informację o potencjalnym problemie.

Mercedes – konserwatyzm i czystość AdBlue

Mercedes w modelach Sprinter i Vito z rocznika 2026 reprezentuje bardziej rygorystyczne podejście do eksploatacji. Instrukcje obsługi niemieckiego producenta wskazują, że należy stosować AdBlue wyłącznie zgodne z normą ISO 22241 i pod żadnym pozorem nie używać dodatków ani nie dolewać uszlachetniaczy. Mercedes wychodzi z założenia, że Twin Dosing (podwójny wtrysk mocznika) jest wystarczająco wydajny, o ile ciecz robocza ma idealne parametry. W praktyce oznacza to, że w przypadku awarii auta na gwarancji, serwis ASO, znajdując ślady dodatków “anti-crystal” może odmówić naprawy. Dla klientów flotowych to sygnał, że samochody marki Mercedes wymagają niemalże sterylnych warunków obsługi, co w realiach placu budowy czy pośpiechu kurierskiego może być trudne do utrzymania.

Nowe normy emisji a czułość czujników NOx. Margines błędu coraz mniejszy

Rok 2026 to czas obowiązywania etapu Euro 6e-bis oraz przygotowań do nadejścia Euro 7 (rozporządzenie (UE) 2024/1257). Zmiany te będą mieć ogromny wpływ na codzienne życie kierowców. W pakiecie Euro 6e zredukowano tzw. współczynnik zgodności (Conformity Factor) w testach drogowych RDE z 1,43 do 1,10 (czyli do limitu + 10% marginesu błędu PEMS). Margines błędu dla pomiaru tlenków azotu spadł, co oznacza, że układy oczyszczania spalin muszą działać z niespotykaną wcześniej precyzją także podczas zimnego startu czy dynamicznej jazdy miejskiej.

W praktyce przekłada się to na zjawisko, które mechanicy nazywają “odliczaniem śmierci”. Regulacje unijne wymagają stosowania systemów wymuszających naprawę (driver inducement system). W starszych autach (2018-2020) systemy te działały z pewnym opóźnieniem. W modelach z rocznika 2026, sterownik silnika po wykryciu najmniejszego odstępstwa w redukcji NOx, np. spowodowanej lekkim przytkaniem wtryskiwacza kryształkami, niemal natychmiast uruchamia procedurę ostrzegawczą. System ten został zaprojektowany w taki sposób, aby uniemożliwić dalszą jazdę niesprawnym ekologicznie pojazdem za określoną liczbę kilometrów. Nowe regulacje Euro 7 kładą dodatkowy nacisk na trwałość tych systemów i odporność na manipulacje (anti-tampering), co sprawia, że sterowniki są maksymalnie zabezpieczone, a diagnostyka bezlitosna.

Dodatki do AdBlue – konieczność czy marketingowa ściema?

Ze względu na to, że producenci aut nie zdołali przez lata wyeliminować problemu krystalizacji na poziomie konstrukcyjnym, rynek chemii warsztatowej wypełnił tę lukę za pomocą preparatów typu “Anti-Crystal”. Produkty takie jak popularny Tunap 987, Liqui Moly DEF Anti Crystal czy preparaty marki Kemetyl działają na podstawie związków powierzchniowo czynnych (surfaktanty), których głównym zadaniem jest zmniejszenie napięcia powierzchniowego kropli AdBlue. Dzięki temu, kropla wtryśnięta do układu wydechowego łatwiej ulega atomizacji i szybciej odparowuje, nie tworząc tym samym dużych skupisk kryształów kwasu cyjanurowego. Jest to szczególnie ważne w przypadku niższych temperatur spalin, gdzie naturalne odparowanie jest utrudnione.

Problem pojawia się jednak wtedy, gdy sięgniemy po warunki gwarancyjne – producenci aut oficjalnie nie akceptują takich rozwiązań. Mercedes czy Ford w swoich wytycznych gwarancyjnych wprost wskazują na fakt, że płyn musi być czysty i zgodny z normą ISO. Użycie dodatku typu Anti-Crystal to technicznie zmiana składu chemicznego medium. Wówczas gwarancyjna naprawa systemu SCR w aucie dostawczym staje się niemożliwa przez odrzucenie roszczenia. W praktyce flotowej dodatki te stały się “niezbędnikiem pogwarancyjnym” czy też narzędziem dla świadomych managerów flot, którzy wolą zaryzykować spór z ASO niż borykać się z unieruchomionymi autami co kilka tygodni.

Choć preparaty typu “Anti-Crystal” działają, należy być ostrożnym w werdykcie “czy warto” – chemia pomaga walczyć z problemami AdBlue i fizyką krystalizacji, ale w nowym aucie na gwarancji jest to gra na własne ryzyko.

Jak dbać o system AdBlue w nowym aucie dostawczym? Złote zasady 2026

Eksploatacja nowoczesnego diesla w 2026 roku wymaga wdrożenia konkretnych zasad, które pozwolą Ci wydłużyć życie układu SCR.

Najważniejszą, żelazną zasadą jest koniec z tankowaniem “pod korek” i z pośpiechem przy wlewie AdBlue. W nowoczesnych układach lanie pod szyjkę i chlapanie wokół wlewu potrafi wywołać wiele kosztownych problemów. Odpowietrzenie bywa realizowane przez elementy w korku lub w okolicy wlewu, a zaschnięty roztwór mocznika krystalizuje się i potrafi blokować drożność odpowietrzenia. W konsekwencji zbiornik przestaje “oddychać”, układ zaczyna pracować w nieprawidłowych warunkach, a następnie pojawiają się błędy, spadki wydajności dozowania i kosztowny serwis. Dlatego uzupełnianie AdBlue powinno być spokojne, bez dopełniania po odbiciu i bez pozostawiania rozlanego płynu.

Drugim aspektem jest świeżość i warunki przechowywania. Kupowanie AdBlue “na zapas” w IBC 1000 L ma sens tylko wtedy, gdy firma potrafi magazynować produkt tak, jak na produkt chemiczny przystało. Trwałość płynu nie jest stała – w zdecydowanej większości zależy ona od temperatury. W chłodnych warunkach trwałość AdBlue może sięgnąć nawet roku, ale przy wysokich temperaturach realnie skraca się do kilku miesięcy. Jeżeli posiadamy płyn na zapas, musimy przechowywać go w cieniu i chłodzie, ale także w szczelnych kanistrach.

Miasto to dziś najgorszy możliwy reżim dla DPF i SCR – dlatego tak ważny jest sam profil jazdy. Raz na jakiś czas auto powinno pokonać dłuższy odcinek jazdy w jednostajnym tempie i ze stabilnym obciążeniem, co pozwoli podnieść temperaturę w układzie wydechowym, ułatwi regenerację filtra DPF i ograniczy narastanie osadów w okolicy dozowania.

Ostatnim elementem dbałości o diesla jest czystość tankowania. Układ AdBlue nie wybacza brudu. Zanieczyszczenia, w tym kurz, woda, paliwo czy płyny eksploatacyjne mogą skończyć się błędami jakości, problemami z wtryskiem, a w skrajnych przypadkach uszkodzeniami dozownika. Dlatego tankowanie zawsze powinno odbywać się z czystego źródła, czystą końcówką, bez “uniwersalnych” lejków i podejrzanych dystrybutorów.

Czy wymiana samego wtryskiwacza AdBlue w nowym furgonie wystarczy?

Wymiana samego wtryskiwacza ma sens, gdy diagnosta wykaże jego mechaniczną usterkę (zacięcie) lub gdy jest on jedynym miejscem, gdzie zebrał się osad.

Niestety, w nowoczesnych układach problem często bywa systemowy. Krystalizacja mocznika w silniku diesla często obejmuje nie tylko dyszę, ale także przewody doprowadzające, mikser wewnątrz rury wydechowej oraz filtry w pompie. W takich sytuacjach wymiana samej końcówki jest działaniem doraźnym, które możemy porównać do leczenia objawowego. Często bardziej opłacalna, choć droższa jednorazowo, jest kompleksowa regeneracja lub wymiana modułu pompy, co wiąże się z kosztami rzędu kilku tysięcy złotych. Warto pamiętać, że w wielu modelach, m.in. w grupie Stellantis, zbiorniki są zintegrowane z pompami i teoretycznie nierozbieralne, co tym samym wymusza wymianę całych podzespołów.

Czy wyprogramowanie AdBlue w 2026 roku jest nadal możliwe?

Pod kątem technicznym, nowe sterowniki (Bosch MD1/MG1 i nowsze generacje) posiadają zaawansowane zabezpieczenia przed modyfikacją oraz blokady typu Security Gateway. Wyłączenie systemu SCR często wymaga fizycznej ingerencji w komputer, co jest łatwe do wykrycia, a tym samym natychmiast unieważnia gwarancję oraz “Euro 7 Readiness”. 

Równie istotne jest ryzyko kontroli drogowej. W Polsce Inspekcja Transportu Drogowego (ITD) już wielokrotnie opisywała przypadki wykrycia niedozwolonych emulatorów AdBlue/SCR podczas kontroli ciężarówek, co kończyło się m.in. mandatem, zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego oraz zakazem dalszej jazdy do czasu naprawy układu. W Niemczech (BALM, dawniej BAG) kontrole również obejmują sprawdzanie, czy układ oczyszczania spalin nie został zmanipulowany – w praktyce służby mogą posługiwać się urządzeniami diagnostycznymi i odczytem danych z elektroniki pojazdu, aby wykrywać symptomy stosowania emulatorów.

Wykrycie emulatora lub ingerencji w SCR może więc oznaczać unieruchomienie pojazdu do czasu usunięcia nieprawidłowości oraz realne koszty przestoju

Podsumowanie: Kupujesz diesla w 2026 roku? Przygotuj się na te wyzwania

Czy technologia SCR w 2026 roku jest dojrzała? Tak, w tym sensie, że producenci wyeliminowali wiele “chorób wieku dziecięcego”, poprawili jakość komponentów i wdrożyli programy ochronne tam, gdzie technologia zawiodła najbardziej. Jednak czy problem krystalizacji zniknął? Nie, i prawdopodobnie nigdy nie zniknie w silnikach spalinowych o tak wysokiej sprawności. Jest to problem wynikający z praw fizyki – zderzenia zimnego roztworu z niewystarczająco gorącym wydechem.

Kupując furgon musisz być świadomy, że układ AdBlue wymaga realnej troski. Jeśli Twoja flota operuje w ciężkim cyklu miejskim, w tym “stop-and-go”, usterki emisji będą wracać, nie jako spektakularne awarie unieruchamiające, ale jako uporczywe błędy i wymuszone tryby serwisowe. W 2026 roku AdBlue nie jest już tylko dodatkiem do paliwa, a jest wymagającym i kosztownym elementem układanki, jaką jest nowoczesny transport.