Pseudotuningowcy na start

Tuning samochodowy można podzielić na dwie kategorie: techniczny i wizualny. Ten pierwszy to ingerencja w układy konstrukcyjne samochodu jak: silniki, elementy jezdne, czy układ wydechowy. W związku z tym niepoważne jest, aby ktoś według własnego gustu decydował się na zmianę tych parametrów. Taka ingerencja w „wydech”, czy zawieszenie powinna skończyć się zabraniem dowodu rejestracyjnego. Wprawdzie w Polsce jest pod tym względem o wiele większy luz niż przykładowo w Niemczech, ale uwaga dla samodzielnych konstruktorów: ostatnio także u nas coraz częściej diagności zabierają dowody rejestracyjne! Oczywiście możliwe jest obniżenie zawieszenia, zmiana geometrii, czy zamontowanie „sportowego” układu wydechowego. Jednakże w tym przypadku zawsze jest to zaadoptowanie urządzeń konkretnego producenta, który przeprowadzał badania nad tym rozwiązaniem i uzyskał certyfikat, że stosowanie go nie wpłynie niekorzystnie na parametry jazdy.

Drugim tuningiem jest „tuning wizualny”, czyli upiększanie swego pojazdu. W tym wypadku nie ma już żadnych ograniczeń. To co dla jednego będzie „odpustowym kotylionem”, dla drugiego może być szpanerskim wykończeniem, więc nie warto sugerować co naprawdę jest ładne. Warto jednak pamiętać, co mówią konstruktorzy firm samochodowych. Podczas rozmowy ze stylistą Volvo podkreślał on, że każdy element w ich samochodzie ma uzasadnienie konstruktorskie. Jeżeli jest to spojler, to jest na tyle delikatny, aby zapewnić wykorzystanie siły dociskowej, ale nie zaburzyć stylistyki całego nadwozia. Jeżeli są to specjalne wyprofilowania wlotów w zderzaku, czy osłonie chłodnicy, to nie powstały one celem „upiększenia” karoserii, ale celem skierowania strugi powietrza na hamulce, lub aby wymusić opływ chłodnicy itp. W przypadku indywidualnych „Tuningów” zalecenia stawiane przez fachowców nie mają zazwyczaj żadnego znaczenia. Stąd też spojlery wyglądają często jak płaty dociskowe w Formule 1, okna zalepiane są czarną folią, a na progach nakładane są duże plastikowe nadproża. Jednakże są dwie ważne zasady, o których w swej „ułańskiej fantazji” stylisty samochodowego nie można zapomnieć.

Szyby

Przepisy regulaminu nr 46 Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ wskazują wymagania odnośnie pola widoczności kierowcy. Po pierwsze „powinno ono mieć zakres 180 stopni do przodu od miejsca kierowcy”. Po drugie zaś „przepisy pozwalają na zastosowanie w pojeździe szyb o przepuszczalności światła poniżej 70% tylko dla szyb innych niż przednia i nieposiadających wpływu na pole widzenia kierowcy”. Wynika stąd, że przedniej szyby i szyb bocznych przednich, lepiej nie przyciemniać. Jest wprawdzie możliwość przyciemnienia szyb w drzwiach przednich, ale przepuszczalność światła musi być większa niż 70%, a to można sprawdzić tylko poprzez dodatkowe badania. Tym samym „zaklejać” można tylko tylne szyby. Osobnym zagadnieniem jest jakość położenia folii. Jeżeli samodzielnie położymy folię, lub założy nam ją niefachowy warsztat, bardzo często powstaną na szybie białe punkty. Tłumaczenie, że „folia musi wyschnąć i punkty znikną” jest bzdurą, gdyż są to pęcherze powietrza, które znikną tylko po ich przekłuciu i uwolnieniu powietrza. Jednak takie zabiegi (zwłaszcza przy szybach zakrzywionych), mogą się skończyć brzydkimi załamaniami lub pęknięciami folii. Tak, więc gdy chcemy „upiększyć” samochód, poprzez zaklejenie szyb powinna to zrobić profesjonalna firma.

Opony

Nagminne jest też zakładanie „szpanerskich, szerokich opon”. Teoretycznie szeroka opona to lepsza przyczepność na drodze, szczególnie przy szybko pokonywanych zakrętach, gdy występują znaczne siły boczne (znoszenie samochodu). W praktyce kierowcy (zwłaszcza starych BMW, Audi, czy Passatów przywiezionych za grosze z Niemiec) często przesadzają jednak z szerokością opon. Na fabrycznych obręczach powinny być założone opony przewidywane przez producenta, a dopuszczalne zmiany określane są w katalogach. Przykładowo do Golfa IV stosowane są opony 175R14, lub niskoprofilowe 195/65 R15, a felgi to mają szerokość 6 cali (profil 65 oznacza, że część gumowa pomiędzy nawierzchnią i obręczą wynosi 65% szerokości, czyli 195 mm). Założenie szerszej opony na standardową felgę może spowodować dwa zjawiska. Pierwszym będzie złe ułożenie opony, a w efekcie szybkie zużycie gumy. Drugie zaś zależy od profilu opony. Gdy zamiast 195/65R15 założymy 205/65R15 zmieni się „odległość od nawierzchni do obręczy”, a tym samym zmieni się wysokość koła. Będziemy więc mieli inne wskazania licznika kilometrów i prędkościomierza. Zmieni się także rozkład sił wskutek innego położenia środka ciężkości samochodu. Prawdopodobne jest więc zaistnienie wypadku w sytuacji, kiedy na oponach 195/65R15 zachowane byłoby pełne bezpieczeństwo. Jeżeli więc chcemy założyć szersze opony niż w fabrycznym samochodzie, musimy zmienić wielkość obręczy. W przypadku Golfa IV oferowane są koła 205/55R16. Dla wybierających się poza granice ważną informacją może być, że przepisy odnośnie wymiarów opon są na Zachodzie Europy bardzo restrykcyjnie przestrzegane. Nie powinniśmy się więc zdziwić, gdy policjant bacznie przypatrzy się wymiarom naszych gum. Warto też pamiętać o podstawowych warunkach przy zmianie felg. Felgi aluminiowe i stalowe mają różne śruby mocujące koło. Tym samym może się zdarzyć, że zakładając nową felgę i przykręcając ją tymi samymi śrubami dokręcimy tylko na dwa obroty (dwa zwoje). Jest to za mało do utrzymania stabilności. W efekcie podczas jazdy na zakręcenie koło „odleci” od samochodu. Stąd też wymiana felg powinna odbywać się w zakładzie wulkanizacyjnym, a fakt że musimy kupić nowe śruby nie jest „widzimisię warsztatowców”, ale względami bezpieczeństwa.