Samochód - produkt o planowanym czasie eksploatacji?

Dekadę temu rozpoczęła się epoka downsizingu. Cóż to takiego? W telegraficznym skrócie mówiąc – zmniejszanie pojemności skokowej jednostek napędowych przy zabiegach podnoszących ich wydajność. Silnik o pojemności 1,2 litra, który zapewnia osiągi na poziomie jednostki 1.6 ma wiele zalet. Niewielkie rozmiary motoru pozwalają na skrócenie przedziału silnikowego przy jednoczesnym powiększeniu przestrzeni dla pasażerów. Silnik waży mniej, dzięki czemu samochód lepiej się prowadzi i jest bardziej dynamiczny. Jego produkcja staje się bardziej opłacalna - w końcu każdy kilogram stali kosztuje. Downsizing obniża również emisję dwutlenku węgla do atmosfery. Przynajmniej w cyklach pomiarowych, bo w zwykłym ruchu ulicznym z oszczędnościami bywa różnie.

Wydajność silników rośnie w obłędnym tempie. W latach 90. XX wieku moc jednostkowa wielu motorów benzynowych utrzymywała się na poziomie 50-60 KM/l. Obecnie ten parametr dla wolnossących jednostek popularnych modeli wynosi 70-85 KM/l. W przypadku silników turbodoładowanych w grę wchodzi już 100-135 KM/l. Trzeba podkreślić, że nie mówimy tutaj o wysilonych sercach supersamochodów, tylko jednostkach spotykanych pod maskami kompaktów oraz aut segmentu B. Do niedawna 100 KM/l i więcej było współczynnikiem znanym głównie z motocykli, dla których przebiegi do naprawy głównej powyżej 100 tysięcy kilometrów uchodziły za dobre wyniki... Niezniszczalne, wolnossące diesle, dla których nieprzekraczalną granicą było 40 KM/l zostały odesłane do lamusa. Współczesne samochody są napędzane wyłącznie turbodieslami o mocach jednostkowych 60-100 KM/l.

Imponujące parametry są w dużej mierze zasługą wysokich ciśnień doładowania. Wartości na poziomie 1,2-1,8 bar przestały szokować. Wraz z nimi postępują obciążenia mechaniczne poszczególnych elementów. Aby silnik palił mało, mieszanka nie może być przesadnie bogata, a stąd już krótka droga do nadmiernych obciążeń termicznych motorów, czy nadpalania tłoków – wystarczy, że elektronika omyłkowo zuboży mieszankę...

Do tego dochodzą problemy z innymi elementami. Po 150-200 tysiącach kilometrów do regeneracji bądź wymiany kwalifikują się dwumasowe koła zamachowe, filtry cząstek stałych, zawory systemu recyrkulacji spalin, turbosprężarki, a nawet automatyczne skrzynie biegów. W niektórych nowoczesnych motorach możliwe są także problemy z łańcuchami rozrządu, panewkami, turbosprężarkami, uszczelkami pod głowicą oraz wtryskiwaczami. Oczywiście prawdopodobieństwo jednoczesnego wystąpienia wszystkich wymienionych problemów jest marginalne. Gdyby taka sytuacja miała jednak miejsce, koszt naprawy samochodu przewyższyłby jego wartość.

Sukcesywnie rośnie udział nienaprawialnych bądź trudnych w naprawie elementów. Przykładem są elektronicznie sterowane pompy hamulcowe, elektryczne układy wspomagania kierownicy, systemy podwójnego, a nawet potrójnego doładowania, piasty integrowane z łożyskami, jak również z tarczami hamulcowymi, wahacze z niewymiennymi sworzniami czy coraz bardziej skomplikowane wtryskiwacze. W dobie wciąż popularnych turbodiesli ten ostatni bywa szczególnie przykry dla kieszeni. Brak technologii naprawy oraz niedostępność części sprawia, że piezoelektrycznych wtryskiwaczy nie można naprawiać. Serwis może jedynie zweryfikować, czy element działa poprawnie. Jeżeli nie, pozostaje wymiana na nowy i wystawienie... faktury nawet na kilka tysięcy złotych.

Nie brakuje opinii głoszących, że czas mechanicznej śmierci samochodu został zdefiniowany na etapie projektowania pojazdu. Co na to producenci samochodów? Oficjalnie nikt nic nie wie... Nieoficjalnie można usłyszeć, że po przebiegach przekraczających 200 tysięcy kilometrów mają prawo pojawić się poważne problemy techniczne, a koszty napraw mogą okazać się na tyle wysokie, że od naprawiania starego auta rozsądniejszy będzie zakup nowego.

W wielu krajach Europy okres eksploatacji pojazdów wydatnie skróciły przepisy podatkowe. Uzależnienie opłat od ilości emitowanego CO2/km przyspieszyło tempo złomowania lub sprzedawania starszych pojazdów. Idea jest szczytna, ale w pogoni za poprawą stanu środowiska zapominamy, że produkcja nowych aut oraz utylizacja starych także wiąże się z ogromną emisją dwutlenku węgla.

Quo vadis motoryzacjo? Ostatecznej odpowiedzi udzielić jeszcze nie sposób. Znajdujemy się na etapie przejściowym. W salonach nie brakuje samochodów z silnikami imponującymi parametrami i rozwiązaniami technicznymi. Tuż obok nich stoją proste konstrukcje z pośrednim wtryskiem benzyny, które można przystosować do spalania LPG, a koszty napraw bądź żywotność nie sprawią przykrej niespodzianki.

Niewykluczone, że w najbliższej dekadzie kompletnie zmieni się postrzeganie samochodu. Pierwszego przewartościowania dokonał globalny kryzys. Wielu kierowców uznało, że dalsza eksploatacja i ewentualne naprawy posiadanego już auta będą rozsądniejszym rozwiązaniem od zakupu nowego pojazdu. Kiedy zapadała decyzja o nabyciu nowego auta, kupujący często zadawał sobie pytanie, czy naprawdę potrzebny mu duży samochód z mocnym silnikiem.

Obłożenia podatkowe oraz wydatki związane z utrzymaniem pojazdów mogą jeszcze bardziej zmienić spojrzenie na auta. Przestaną być one obiektami kultu i dumy. Niewykluczone, że ostatecznie uznamy je za przedmioty codziennego użytku. Spoglądając na samochód chłodnym okiem z przykrością stwierdzimy, że jest on generatorem niepotrzebnych kosztów. Stąd już krótka droga do zmiany formy własności i wynajmu krótko- bądź długoterminowego. Wielu z nas chciałoby korzystać z samochodu, nie martwiąc się o utratę wartości, późniejszą odsprzedaż czy koszty bieżącej obsługi serwisowej.