Dziś sięgamy do historii motoryzacji i wybieramy dziesięć legendarnych samochodów, które przez wiele lat były produkowane bez większych zmian, a w niektórych krajach czy regionach stały się legendami, a często również pojazdami, które zmotoryzowały społeczeństwo.
Na początku warto wspomnieć, że nie jest to ranking najdłużej produkowanych samochodów w niezmienionej formie. Ważnym kryterium decydującym o pojawieniu się w tym rankingu było m.in. znaczenie dla rozwoju motoryzacji czy charakter na rynku lokalnym.
Dziewiętnastoletni okres produkcyjny Forda T czyni go najkrócej produkowanym pojazdem w zestawieniu, ale bez niego nie można byłoby mówić o wszystkich pozostałych pojazdach tego rankingu. To właśnie idea Henry'ego Forda, by budować proste, tanie samochody, zachowując przy tym powtarzalność, sprawiła, że motoryzacja trafiła pod strzechy. Henry Ford pozwolił wielu Amerykanom na rozpoczęcie romansu z automobilami.
Gdy jego produkcja się rozpoczynała, Ford T był tańszy od swoich konkurentów, ale prawdziwa rewolucja cenowa rozpoczęła się dopiero po kilku latach. Ford wdrożył w swoim zakładzie linię produkcyjną, gdzie każdy pracownik zajmował się określonym zadaniem, dzięki czemu produkcja była szybsza, a jakość montażu — wyższa. Najważniejsze dla sukcesu auta było również obniżenie ceny.
Ford T powstał w oszałamiającej liczbie 15 milionów pojazdów.
Hindustan Ambassador rozpoczął swoją historię w Wielkiej Brytanii jako Morris Oxford i nie była ona świetlana — wyprodukowano zaledwie 58 tysięcy egzemplarzy, ale w międzyczasie przygotowano produkcję w Indiach, gdzie auto otrzymało nową nazwę i szybko stało się najważniejszym pojazdem na hinduskim rynku.
Na przestrzeni 56 lat produkcji doczekało się jedynie drobnych modyfikacji, a charakter samochodu pozostał niezmienny. Nawet pod koniec produkcji Ambassador wyglądał w zasadzie tak samo jak w latach pięćdziesiątych. Oczywiście pojawiały się nowe wersje silnikowe, zmiany wnętrza czy dodatkowe wyposażenie, ale Ambassador był pomnikiem angielskiej motoryzacji pierwszej dekady po II wojnie światowej. Nie przeszkodziło mu to przejąć na kilka dekad rynku i być najważniejszym samochodem w Indiach — wykorzystywanym zarówno jako pojazd rządowy, jak i taksówka.
Przez pewien czas był to jedyny pojazd dostępny do kupienia w Indiach. Później rynek zaczął się dywersyfikować, ale Ambassador był jego liderem. Wszystko zmieniło się w latach osiemdziesiątych, gdy do gry wkroczyło Suzuki, które zaproponowało niewielki model Maruti. Nowoczesny, mały, ekonomiczny samochód znany na innych rynkach jako Alto, wygryzł angielskiego seniora.
By przyjrzeć się kolejnemu motoryzacyjnemu dinozaurowi, przenosimy się nad Sekwanę, gdzie w 1949 roku rozpoczęto seryjną produkcję Citroena 2CV, małolitrażowego samochodu, który miał zmotoryzować powojenną Francję. Operacja zakończyła się sukcesem, a pacjent żył znacznie dłużej, niż faktycznie Francuzi go potrzebowali.
Historia tego modelu rozpoczyna się jeszcze przed II wojną światową, gdy założono stworzenie popularnego samochodu mogącego rozpędzić się do 50 km/h z czterema pasażerami i kopą jaj. Pierwsze prototypy powstały przed niemieckim atakiem na Francję, ale gdy doszło do inwazji, Francuzi zniszczyli wszystkie pojazdy poza jednym egzemplarzem i dokumentacją.
Projekt popularnego samochodu wraz z prototypem udało się zachować w tajemnicy i Citroen powrócił do tematu po wojnie. W październiku 1948 roku na salonie samochodowym w Paryżu zaprezentowano produkcyjny egzemplarz, który był wyposażony w silnik o pojemności 375 cm3, pozwalający na rozpędzenie auta do 65 km/h. Z kolejnymi dekadami silnik zwiększał swoją pojemność, a tym samym moc, ale zawsze był to dwucylindrowy motor chłodzony powietrzem.
Przez pierwsze dekady swojego rynkowego życia francuski maluszek spełniał swoje zadanie — był ważny dla rozwijającej się powojennej, francuskiej gospodarki. Później stał się bardziej elementem popkultury i jak pokazuje jego cykl życia — okazał się jednym z najbardziej kultowych samochodów na świecie.
Przenosimy się na drugą stronę kanału La Manche, gdzie prace nad popularnym samochodem dla mas rozpoczęły się po II wojnie światowej, gdy z powodu wzrostu cen ropy na rynkach międzynarodowych koniecznie było stworzenie małolitrażowego pojazdu dla przeciętnego Brytyjczyka. Nieco ponad trzymetrowe Mini miało przy tym zapewnić miejsce dla czwórki pasażerów i niewielkiego bagażu.
Alec Issigonis, który stał przed zadaniem zbudowania takiego prototypu, musiał w innowacyjny sposób podejść do projektu, decydując się na przedni napęd i kompaktowe umieszczenie chłodnicy nie przed silnikiem, a obok niego. Zastosowano możliwie jak największy rozstaw osi, dzięki czemu Mini nie miało praktycznie zwisów nadwozia. Wszystko po to, by zapewnić miejsce dla czwórki dorosłych.
Mini było nie tylko nowoczesne i przestronne, ale również tanie, co pozwoliło na osiągnięcie znakomitych wyników sprzedaży i zalanie wyspiarskiego rynku samochodów osobowych. Kolejne lata i modernizacje umacniały jego pozycję, a samochód uzyskał status ikony angielskiej popkultury, przewyższając chyba swoją rozpoznawalnością – zarówno Jaguara E-Type, jak i dowolny model Rolls-Royce'a.
Wypełniając listę motoryzacyjnych dinozaurów, nie sposób pominąć tej legendy. Historia powstania samochodu dla niemieckich mas nie jest chlubna, bo wiąże się z Adolfem Hitlerem, który jako miłośnik motoryzacji, zarządził w 1933 roku opracowanie pojazdu, który miał być pierwszym dla wielu Niemców.
Prototyp Ferdinanda Porsche był gotowy w 1937 roku, a pierwsza partia egzemplarzy produkcyjnych trafiła do odbiorców 1938 roku. Samochody trafiły do członków NSDAP i innych prominentnych Niemców. Aut powstało niewiele, bo niemiecki przemysł przestawił się na działania wojenne, a technologia Garbusa została wykorzystana do zbudowania lekkich samochodów terenowych: Kübelwagena i amfibii Schwimmwagen.
Produkcja seryjna Garbusa ruszyła w dużych bólach po 1945 oku, ale z roku na rok nabierała tempa, by po dwóch dekadach osiągnąć apogeum. Garbus stał się nie tylko najważniejszym elementem powojennego krajobrazu motoryzacyjnego Niemiec, ale również ważną częścią motoryzacji całej Europy, a później — również innych zakątków świata — ze szczególnym uwzględnieniem Meksyku, gdzie Garbus powstawał od 1961 roku. I to właśnie tam utrzymał się najdłużej w produkcji. Ostatni Garbus opuścił fabrykę 30 lipca 2003 roku i zakończył historię tego modelu, notując oszałamiający wynik 21,5 miliona egzemplarzy.
Pora odejść na chwilę od popularnych modeli i przyjrzeć się rodzynkowi świata samochodów luksusowych. Producenci limuzyn prześcigają się w nowoczesnych rozwiązaniach, ciągle opracowują nowe konstrukcje, by po dekadzie bytności na rynku móc zaprezentować całkowicie nowy model. Tak podchodzą do tematu szczególnie niemieckie marki. Toyota ze swoim modelem Century była w kontrze.
Projekt Kenyo Nakamury okazał się ponadczasowy i przetrwał trzy dekady. Samochód był budowany w niewielkich ilościach (do 2 tysięcy rocznie) bez poważnych zmian stylistycznych. W kolejnych dekadach wprowadzano zmodernizowane silniki V8 o większych pojemnościach i mocach, ale charakter limuzyny został taki, jak w latach sześćdziesiątych.
Century to wizytówka Toyoty, prestiżowy model, którego używają cesarze Japonii i inni najważniejsi obywatele tego kraju. Dla miłośników luksusu w europejskim i amerykańskim stylu, koncern powołała Lexusa.
Świetne wyniki Citroena 2CV zmotywowały Renault do zbudowana następcy dla stworzonego zgodnie z przedwojennymi standardami 4CV. Renault 4 było prawdziwym przełomem: było przednionapędowe i miało silnik z poprzednika, ale zamontowany z przodu pojazdu. Atrakcyjny wygląd szedł w parze z przestronnością i nowoczesnymi rozwiązaniami, takimi jak niezależne zawieszenie wszystkich kół oraz niską ceną. Nic dziwnego, że Renault 4 od momentu swojej premiery stało się hitem rynkowym.
Pierwszy milion egzemplarzy powstał w nieco ponad cztery lata. Poprzednik na osiągnięcie wyniku 1,1 mln egzemplarzy potrzebował 14 lat, a przecież w połowie lat sześćdziesiątych Renault 4 dopiero zadamawiało się na rynku. W produkcji we Francji pozostało do 1992 roku, ale Renault produkowało ten model w wielu krajach: od Irlandii, Portugalii, Jugosławii, skończywszy na Maroku, Algierii, Urugwaju czy Kolumbii. Łącznie powstało ponad 8,1 miliona egzemplarzy, a ostatnie z nich zbudowano w 1994 w Słowenii.
Nie mogło zabraknąć polskiego akcentu w tym zestawieniu. Polacy musieli poczekać znacznie dłużej na popularny samochód niż mieszkańcy Europy Zachodniej. Po II wojnie światowej rozpoczęto produkcję Syreny, pierwszego małolitrażowego samochodu, który powstawał w niewielkich ilościach i na początku nie był produktem masowym, a samochodem dla inteligencji i lekarzy, a nie typowego Polaka.
Fiat 126p w momencie swojej premiery – w 1973 roku – był nowoczesnym samochodem małolitrażowym, który miał stać się pierwszym autem dla setek tysięcy Polaków. Mimo zaporowej ceny, odpowiadającej dziś cenie samochodu klasy średniej, auto zmotoryzowało Polskę i pozostało w produkcji jeszcze przez dekadę po zmianie ustrojowej. Do 2000 roku wyprodukowano ponad 3,3 miliona samochodów w zakładach w Bielsku-Białej i Tychach.
Europejska przygoda Peugeota 405 nie różni się niczym od większości innych modeli z lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych. Auto zaprezentowane w 1987 roku zostało ciepło przyjęte. Zdobyło nawet tytuł Samochodu Roku 1988, ale w produkcji utrzymało się do 1997 roku, zastąpione przez nowy model, 406.
Znacznie wyższy status Peugeot 405 wyrobił sobie w Egipcie i na Bliskim Wschodzie. W Egipcie produkowano go od 1987 do 2013 roku, w Iranie produkcja zakończyła się w 2019 roku. Mogłoby się wydawać, że to koniec trwającej 32 lata historii modelu, ale 405-tka nie powiedziała ostatniego słowa. W 2019 roku rozpoczęto montaż Peugeota 405 w Azerbejdżanie, dzięki podpisaniu porozumienia z Iran Khodro.
O ile Peugeot 405 w Europie był po prostu kolejnym średniej klasy samochodem w przystępnej cenie, o tyle w bardziej egzotycznych rejonach świata stał się bardzo ważnym elementem tamtejszych krajobrazów motoryzacyjnych.
Łada znana jest z produkcji samochodów, które nie chcą się zestarzeć. W zestawieniu mogliśmy zamieścić Ładę 2105/07 produkowaną z powodzeniem do 2012 roku, ale postawiliśmy na SUV-a. W 1977 roku, gdy Niva wchodziła do produkcji, nikt o niej tak nie mówił, ale dziś nie sposób nie odnieść wrażenia, że to pradziadek współczesnych SUV-ów, który mimo wieku, może zawstydzić swoich wnuków możliwościami terenowymi, mimo niezbyt mocnego silnika i archaicznej konstrukcji. Łada Niva to nadal dzielny samochód w lekki teren, znajdujący swoich nabywców nie tylko w Rosji, ale również w Europie.
W produkcji jest w zasadzie bez większych zmian. Łada musiała przystosowywać silniki do kolejnych norm emisji spalin, zrobiła jedną modernizację stylistyczną, która objawia się głównie innym kształtem pasa tylnego, a poza tym to samochód nadal głęboko tkwiący w technologii z lat siedemdziesiątych. Nadal bazuje na podzespołach Fiata, choć ma również autorskie rozwiązania. Obok najsurowszego wariantu, Łada przygotowała również wersję, która ma zachęcić do użytkowania w mieście — Niva Urban ma nowy środek, odmłodzone nadwozia i lepsze wyposażenie.
Jest to jedyny pojazd z zestawienia, który można kupić w Polsce jako nowy. Ceny zaczynają się od około 50 tysięcy złotych.
Wyszukiwarka samochodów
To Ty określasz swoje potrzeby! Począwszy od sposobu użytkowania samochodu do ustalonego przez Ciebie budżetu.
Szukasz auta nowego? A może używanego? W naszej bazie znajdziesz wiele atrakcyjnych ogłoszeń!
Znajdź swój wymarzony model, a my podamy Ci wszystkie najważniejsze informacje o nim. Poznasz wady i zalety, obejrzysz testy.
Wiesz już, który samochód kupić? Dzięki nam bez problemu skontaktujesz się z dealerem lub właścicielem wybranego auta.