Tymi autami bez zapasu oleju w trasę nie wyruszaj

Niestety, księgowi i ich maniera skrupulatnego liczenia każdego dolara i jena sprawiła, że niektóre jeszcze nie tak dawno produkowane auta dostarczały swoim właścicielom nie lada negatywnych emocji. Konieczność cotygodniowego sprawdzania i uzupełniania poziomu oleju w silniku niestety w przypadku niektórych nowoczesnych jednostek napędowych bynajmniej nie była i nie jest czymś abstrakcyjnym.

Niestety, wbrew obiegowej opinii większości, w kwestii nadmiernej konsumpcji oleju silnikowego prym wiodą jednostki japońskie. Szczególnie negatywnie wypadają tutaj niektóre silniki benzynowe konstrukcji Toyoty i Nissana.

Silnik o pojemności 1.8 l i mocy 114 KM montowany m.in. w Primerze P11 i Almerze N16 niestety wiedzie prym w niechlubnym rankingu „olejożerców”. Japońska jednostka napędowa wypuszczona została na rynek niestety z wadą konstrukcyjną, która sprawia, że już po przebiegu ok. 90 tys. km silnik zaczyna nadmiernie pochłaniać olej (rzędu 0.5 – 1 l/1000 km). By pozbyć się problemu należy przeprowadzić kosztowny (2 – 3 tys. PLN) remont pierścieni tłokowych. Jednak i to, niestety, nie daje gwarancji, że problem po jakimś czasie nie powróci.

Także Toyota, znana z produkcji doskonałych i przede wszystkim długowiecznych jednostek napędowych, nie ustrzegła się błędów. Jedną z największych „wpadek” największego producenta aut na świecie jest jednostka 1.8 VVT-i ze zmiennymi fazami rozrządu. Ten nowoczesny silnik osiągający 129 KM montowany był m.in. w takich modelach, jak Avensis pierwszej i drugiej generacji, Corolla IX, Corolla Verso. Usterka bardzo często pojawiała się już w autach z bardzo małym przebiegiem (nawet poniżej 50 tys. km) i zwykle wymagała kosztownego remontu (wymiana pierścieni tłokowych i honowanie cylindrów). Jednak i to może nie pomóc na długo – po pewnym czasie problem może powrócić. Dlatego zdecydowanie lepszym, choć kosztownym, rozwiązaniem jest wymiana całego kadłuba. Na pocieszenie warto wspomnieć, że w części aut usterka została usunięta w ramach gwarancji. Jeśli nie, wówczas przy okazji każdego tankowania (ok. 1000 km) będzie trzeba uzupełniać poziom oleju (nawet ok. 1 l).

Z innych japońskich konstrukcji mających problem z nadmierną konsumpcją oleju warto wspomnieć chociażby o silnikach Mazdy (motor o pojemności 1.3 l z rotacyjnym tłokiem montowany w modelu RX-8 oraz turbodoładowany silnik o pojemności 2.3 l montowany w sportowych odmianach MPS), Subaru (2.5 l boxer montowanym w modelu Impreza WRX STi drugiej generacji) oraz niektórych silnikach serii VTEC Hondy. Oczywiście w ich przypadku konsumpcja oleju w największej mierze zależy od stylu jazdy – im częściej kierowca korzysta z maksymalnych osiągów auta, tym więcej oleju ubywa z miski olejowej.

Także Włochom przy konstrukcji niektórych jednostek napędowych nie do końca wszystko wyszło, tak jak pierwotnie zakładano. Doskonałym przykładem na to może być nowoczesny i chwalony za osiągi silnik z bezpośrednim wytryskiem paliwa 2.0 JTS montowany m.in. w Alfie Romeo 156. Jednostka osiągająca 165 KM zapewnia doskonałe osiągi i fantastyczne brzmienie, niestety za sprawą osłabionego filmu olejowego i zużywających się pierścieni tłokowych ma skłonności do spalania oleju (ok. 0.5 l/1000 km).

Niemcy, znani z precyzji i doskonałej jakości wykonania, niestety w tej materii nie są wyjątkiem. Jedną z największych „wpadek” ostatnich lat koncernu VW jest jednostka wysokoprężna o pojemności 2.0 l TDI o mocy 140 KM. Motor wykorzystujący technologię pompowtryskiwaczy potrafił spalać znaczne ilości oleju praktycznie od momentu opuszczenia bram fabryki. W przypadku tej jednostki sam producent niejednokrotnie powtarzał, że… „ten typ tak ma”!

Zresztą tego typu tłumaczenia nieobce są także innym producentom – także Fiat tłumaczył niedoskonałości jednostki 1.4 l Fire słowami: „Ten typ tak po prostu ma”!