Proces legislacyjny. Na jakim etapie jest projekt ustawy? 

Projekt ustawy (UC95) to propozycja zmiany ustawy o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia oraz ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (PRD). Ma on charakter implementujący, co oznacza, że jego głównym celem jest wdrożenie do polskiego porządku prawnego kluczowych rozporządzeń Unii Europejskiej dotyczących homologacji i nadzoru rynku (tj. rozporządzeń 167/2013, 168/2013 i 2018/858). Obecnie projekt jest procedowany przez rząd. Planowany termin przyjęcia projektu przez Radę Ministrów (RM) to I kwartał 2026 roku.

Dlaczego zmiany są potrzebne?

Obecne przepisy krajowe i unijne nie zawierają jednolitej i precyzyjnej definicji „nowego pojazdu”, co wywołuje liczne wątpliwości interpretacyjne w organach rejestrujących w Polsce. Ta niejasność jest szczególnie problematyczna w przypadku pojazdów sprowadzanych z zagranicy, zwłaszcza spoza UE.

Problem ciągników rolniczych

Największy chaos dotyczył do tej pory używanych ciągników rolniczych sprowadzanych z krajów trzecich (np. Białorusi). Dotychczasowa praktyka, która pozwalała na ich rejestrację, była krytykowana przez Komisję Europejską (KE) i była przedmiotem postępowań prokuratorskich, ponieważ legalizowała pojazdy niespełniające europejskich norm homologacyjnych.

Orzeczenie TSUE

Konieczność zmian wynika bezpośrednio z wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) w sprawie C-513/15. Trybunał orzekł, że używane pojazdy przywiezione do państwa członkowskiego UE z państwa trzeciego muszą spełniać wymogi techniczne tak, jak pojazdy nowe, jeśli ma to miejsce przy ich pierwszym wprowadzeniu do użytku w UE. Komisja Europejska (KE) potwierdziła w 2024 r., że używane ciągniki rolnicze z krajów trzecich powinny być traktowane jako nowe pojazdy na potrzeby dopuszczenia do ruchu.

Brak sankcji

Od 2023 r. obowiązująca ustawa homologacyjna uchyliła dotychczasowe procedury nadzoru rynku i administracyjnych kar pieniężnych, co uniemożliwiło Dyrektorowi Transportowego Dozoru Technicznego (TDT) efektywne egzekwowanie przepisów wobec nieuczciwych podmiotów.

Czytaj więcej: Akcyza 2025. Wszytsko co musisz wiedzieć o nowym podatku akcyzowym

Nowe Procedury Homologacyjne. Dwa Rodzaje Indywidualnego Dopuszczenia

Projekt UC95 doprecyzowuje przepisy, wprowadzając wyraźne rozróżnienie w krajowej procedurze indywidualnego dopuszczenia pojazdu (KID), które stają się kluczowe dla wszystkich importowanych pojazdów spoza UE.

Krajowe Indywidualne Dopuszczenie Nowego Pojazdu (KIDNP)

Ta procedura jest bardzo rygorystyczna i dotyczy pojazdów, które są fabrycznie nowe lub są tak traktowane:

Zakres pojazdów

Wszelkie pojazdy (w tym inne niż ciągniki rolnicze), w przypadku których od pierwszej rejestracji w państwie spoza UE minęło nie więcej niż 12 miesięcy lub których przebieg jest nie większy niż **10 000 km**.

Ciągniki rolnicze

Najważniejsze: każdy używany ciągnik rolniczy sprowadzony z kraju trzeciego będzie traktowany jako fabrycznie nowy i musi przejść KIDNP.

Organ odpowiedzialny

Świadectwa KIDNP wydaje Dyrektor (TDT), po przeprowadzeniu badań technicznych przez wyznaczoną służbę techniczną, która potwierdza spełnienie warunków.

Krajowe Indywidualne Dopuszczenie Pojazdu Niebędącego Nowym Pojazdem (KIDPNPP)

Jest to nowa procedura, która obejmie większość używanych samochodów osobowych, ciężarowych i motocykli sprowadzanych spoza UE, dla których rozporządzenia unijne (168/2013 i 2018/858) nie definiują pojęcia „nowego pojazdu”.

Zakres pojazdów

Wszelkie używane pojazdy (kategorie M, N, O, L) sprowadzane z krajów trzecich, takich jak **USA, Kanada, Chiny, Japonia**.

Organ odpowiedzialny

Świadectwa te będą wydawane przez uprawnionego diagnostę pracującego w okręgowej lub podstawowej stacji kontroli pojazdów (SKP), na wniosek właściciela.

Procedura i kontrola

• Weryfikacja dokumentów. Diagnosta sprawdzi dokumenty, szczególnie w zakresie poziomu emisji zanieczyszczeń, pod kątem zgodności z polskimi warunkami technicznymi.

• Specjalny rygor (autobusy, gaz, eektryczne, wodorowe):. W przypadku autobusów oraz pojazdów zasilanych gazem, elektrycznych i wodorowych, diagnosta musi dodatkowo zweryfikować, czy dla kluczowych części i wyposażenia wydano odpowiednie świadectwa homologacji typu ONZ (dotyczące regulaminów ONZ nr 66, 67, 100, 110, 115 lub 134). Ma to zapewnić niezbędny poziom bezpieczeństwa technicznego.

• Rola Służby Technicznej. Jeśli właściciel nie złoży wymaganych dokumentów dotyczących emisji zanieczyszczeń, lub w przypadku wątpliwości, będzie mógł zwrócić się do służby technicznej wyznaczonej przez Dyrektora TDT o przeprowadzenie specjalnego badania.

• Szkolenia dla diagnostów. Diagności, aby móc przeprowadzać nową procedurę KIDPNPP, będą musieli ukończyć specjalne szkolenie organizowane przez Dyrektora TDT lub Dyrektora Instytutu Transportu Samochodowego (ITS).

Wpływ na Importowane Samochody USA i Chiny

Nowe procedury mają bezpośredni wpływ na sprowadzanie samochodów z USA i Chin, które zazwyczaj nie posiadają europejskiej homologacji typu i podlegają KIDPNPP.

Czytaj więcej: Zakup samochodu z Chin- import czy zakup w salonie?

Wzmocnienie Transportowego Dozoru Technicznego (TDT) i Dotkliwe Kary

Projekt wyposaża Dyrektora TDT w konieczne narzędzia, aby stał się skutecznym organem nadzoru rynku w zakresie homologacji.

Nowe Kompetencje Kontrolne TDT

Dyrektor TDT uzyska wyraźne kompetencje do:

• Żądania od producentów, importerów i dystrybutorów dokumentów, specyfikacji technicznych i informacji niezbędnych do oceny zgodności pojazdu z przepisami.

• Przeprowadzania czynności wyjaśniających oraz niezapowiedzianych kontroli.

• Wizytowania obiektów i pozyskiwania próbek pojazdów, części lub wyposażenia w celu poddania ich badaniom laboratoryjnym i wykrycia niezgodności.

• Prowadzenia postępowań administracyjnych.

Zaplanowano także powierzenie Dyrektorowi TDT nadzoru nad spełnianiem przez hulajnogi elektryczne określonych dla nich warunków technicznych. Ma to zapewnić bezpieczeństwo ruchu drogowego i ochrony środowiska, w tym wyeliminowanie z rynku hulajnóg elektrycznych, których konstrukcja umożliwia rozwijanie prędkości przekraczającej 20 km/h.

Administracyjne Kary Pieniężne (Sankcje)

Wprowadzony zostanie system administracyjnych kar pieniężnych, nakładanych m.in. na podmioty gospodarcze, służby techniczne i podmioty montujące instalacje gazowe. Kary będą grozić m.in. za:

• Wprowadzanie do obrotu pojazdów, części lub wyposażenia bez wymaganego świadectwa homologacji.

• Fałszowanie dokumentów homologacyjnych.

• Brak podjęcia działań w celu usunięcia zagrożeń dla bezpieczeństwa lub środowiska.

Wysokość kar

System sankcji jest projektowany tak, aby był skuteczny, proporcjonalny i odstraszający. Przy ustalaniu najwyższych kar wzięto pod uwagę średnią wartość rynkową nowego samochodu osobowego, która jest szacowana na poziomie 180 000 złotych. Projekt przewiduje jednak możliwość odstąpienia od wymierzenia kary lub jej złagodzenia w przypadku okoliczności łagodzących, takich jak dobrowolne usunięcie niezgodności. Wpływy z tych kar będą przeznaczane na finansowanie działalności Dyrektora TDT jako organu nadzoru rynku.

Inne Kluczowe Zmiany w Prawie o Ruchu Drogowym (PRD)

Projekt wprowadza szereg usprawnień i obowiązków dla kierowców i administracji.

Elektroniczne Świadectwa Zgodności (eCoC)

Producenci nowych pojazdów będą zobowiązani do przekazywania świadectw zgodności (**eCoC**) w postaci elektronicznej bezpośrednio do **Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP)**. Umożliwi to wymianę tych danych z innymi państwami UE w ramach systemu **EUCARIS**.

Obowiązek rejestracji dla obcokrajowców

Wprowadzony zostanie obowiązek zarejestrowania pojazdu z państwa trzeciego w terminie **30 dni** od dnia, w którym właściciel (obcokrajowiec) uzyska stałe miejsce zamieszkania w Polsce (czyli przebywa tu dłużej niż **185 dni** w roku).

Koniec z jazdą na zagranicznych tablicach

Projekt wprowadza pośredni obowiązek rejestracji pojazdu, który pozostaje w Polsce ponad jeden rok od przekroczenia granicy. Taki pojazd nie będzie już uznawany za będący w ruchu międzynarodowym (zgodnie z Konwencją wiedeńską z 1968 r.), co grozi zatrzymaniem zagranicznego dowodu rejestracyjnego i odholowaniem pojazdu z drogi.

Profesjonalna rejestracja dla używanych pojazdów

Przedsiębiorcy zajmujący się obrotem używanymi (już zarejestrowanymi) pojazdami będą mogli korzystać z tzw. profesjonalnej rejestracji, co ułatwi im przeprowadzanie jazd testowych.

Samochody sportowe

Uregulowane zostaną zasady czasowego dopuszczania do ruchu samochodów osobowych przeznaczonych do zawodów sportowych. Jednocześnie wprowadzony zostanie generalny zakaz przebudowy takich samochodów, jeśli zostały tymczasowo dopuszczone do ruchu, w celu ich późniejszej stałej rejestracji.

Treść projektu ustawy (oryginał; źródło: https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12402254

Projekt ustawy o zmianie ustawy o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia oraz niektórych innych ustaw

Numer projektu: UC95

Rodzaj dokumentu: Projekty ustaw

Typ dokumentu: C – projekty implementujące UE

Cele projektu oraz informacja o przyczynach i potrzebie rozwiązań planowanych w projekcie:

1. Głównym celem projektowanych zmian ustawowych jest uregulowanie na poziomie ustawy z dnia 14 kwietnia 2023 r. o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia (Dz. U. poz. 919), zwanej dalej: „ustawą homologacyjną” oraz ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1251), zwanej dalej: „PRD”, zasad dopuszczenia do ruchu drogowego w Polsce pojazdów sprowadzanych z Unii Europejskiej (UE) oraz spoza UE w kontekście regulacji wynikających z prawa UE w obszarze homologacji, tj.:

   • rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 z dnia 5 lutego 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych (Dz. Urz. UE L 60 z 02.03.2013, str. 1, z późn. zm.), zwanego dalej „rozporządzeniem 167/2013”,

   • rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców (Dz. Urz. UE L 60 z 02.03.2013, str. 52, z późn. zm.), zwanego dalej „rozporządzeniem 168/2013”,

   • rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylającego dyrektywę 2007/46/WE (Dz. Urz. UE L 151 z 14.06.2018, str. 1, z późn. zm.), zwanego dalej „rozporządzeniem 2018/858”.

   W czerwcu 2015 r. **Trybunał Sprawiedliwości UE** opublikował wyrok o sygn. akt **C-513/15** w sprawie pomiędzy „Agrodetale” UAB a administracją litewskiej gminy miasta Wilna, w którym to gmina Wilno odmówiła rejestracji używanych ciągników rolniczych przywiezionych do tego kraju z Białorusi. Na podstawie prawa litewskiego używane ciągniki wyprodukowane w państwach niebędących członkami UE rejestruje się, jeżeli ciągniki te zostały wyprodukowane zgodnie z wymogami technicznymi ówcześnie obowiązującej dyrektywy homologacyjnej 2003/37/WE (dyrektywa z dnia 26 maja 2003 r. w sprawie homologacji typu ciągników rolniczych lub leśnych, ich przyczep i wymiennych holowanych maszyn, łącznie z ich układami, częściami i oddzielnymi zespołami technicznymi oraz uchylająca dyrektywę 74/150/EWG (Dz. Urz. WE L 171 z 09.07.2003, str. 1, z późn. zm.), zwanej dalej „dyrektywą 2003/37/WE”.

   Trybunał w swym rozstrzygnięciu przyznał rację administracji gminy Wilno, orzekając, że dyrektywę 2003/37/WE należy interpretować w ten sposób, iż pojazdy używane przywiezione do państwa członkowskiego UE z państwa trzeciego muszą spełniać przed ich pierwszym wprowadzeniem do użytku w UE i gdy ma ono miejsce od dnia 1 lipca 2009 r. wymogi techniczne przewidziane w tej dyrektywie, aby mogły zostać zarejestrowane w tym państwie członkowskim UE.

   Trybunał wskazał, że ww. wykładnia sądu w odróżnieniu od dyrektywy 2003/37/WE znajduje potwierdzenie w obecnie obowiązującym rozporządzeniu 167/2013, które w art. 3 pkt 37 definiuje **nowy pojazd** jako pojazd, który nigdy wcześniej nie był rejestrowany ani dopuszczony (wprowadzony do użytku). Podkreślenia wymaga, iż pojęcie nowego pojazdu nie zostało zdefiniowane w pozostałych dwóch rozporządzeniach homologacyjnych, tj.: rozporządzeniu 168/2013 i rozporządzeniu 2018/858. Natomiast celem wyjaśnienia należy wskazać, iż ww. dyrektywa 2003/37/WE obecnie nie obowiązuje – została uchylona ww. rozporządzeniem 167/2013.

   Mając na względzie, że wskazane powyżej akty prawa UE nie zawierają jednolitej definicji pojazdu nowego, zaś niektóre polskie krajowe regulacje prawne dotyczące rejestracji pojazdów odnoszą się właśnie do pojazdów nowych, w praktyce organów pojawiają się wątpliwości, jakie dokumenty należy przedłożyć przy pierwszej rejestracji na terytorium Polski pojazdu sprowadzonego z zagranicy, w szczególności spoza UE.

   Do Ministerstwa Infrastruktury docierają liczne sygnały o problemach organów rejestrujących ze stosowaniem ww. przepisów, zwłaszcza przy uwzględnieniu niektórych bezpośrednio stosowanych przepisów UE. Definicja „nowego pojazdu” jest przedmiotem nie tylko orzecznictwa europejskiego, ale również orzecznictwa krajowego, dlatego też konieczne jest opracowanie precyzyjnych regulacji w omawianym zakresie. Dodatkowo kwestia związana z dopuszczaniem do ruchu w RP **ciągników rolniczych** jest przedmiotem wielu postępowań prokuratorskich, skarg do **Komisji Europejskiej (KE)**, a także doniesień i artykułów medialnych, w których wskazuje się, że dotychczasowa praktyka organów rejestrujących legalizuje proceder wprowadzania do obrotu w UE ciągników rolniczych niespełniających europejskich wymagań homologacyjnych.

   Temat dopuszczenia do ruchu w Polsce ciągników rolniczych pochodzących z krajów trzecich był również przedmiotem spotkania przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury z KE w dniu 12 czerwca 2024 r. KE potwierdziła, iż używane ciągniki rolnicze z krajów trzecich powinny być traktowane jako **nowe pojazdy** na potrzeby ich dopuszczenia do ruchu drogowego w UE. W trakcie spotkania KE została poinformowana o rozpoczęciu prac legislacyjnych celem jednoznacznego uregulowania w Polsce zasad dopuszczania używanych ciągników rolniczych spoza UE.

   W konsekwencji tego w projekcie ustawy zostanie określone, że obowiązującą obecnie dla nowych pojazdów procedurą **krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu** zostaną objęte również **używane ciągniki rolnicze sprowadzone z państw spoza UE**.

   Projekt odniesie się również do dopuszczania w Polsce **używanych pojazdów z krajów trzecich innych niż ciągniki rolnicze**, proponując poddanie je krajowemu dopuszczeniu indywidualnemu w ramach **nowej procedury realizowanej przez uprawnionego diagnostę w stacji kontroli pojazdów**, z włączeniem, w określonych sytuacjach, służby technicznej.

   Na podstawie informacji pozyskanych z innych krajów UE dotyczących regulacji funkcjonujących w zakresie dopuszczania do ruchu pojazdów spoza UE wynika, iż temat ten nie jest jednolicie interpretowany, zaś w poszczególnych państwach członkowskich UE stosowane są różne podejścia wynikające z niedostatecznie precyzyjnych przepisów zawartych w trzech ww. rozporządzeniach, odnoszących się do homologacji pojazdów poszczególnych kategorii: M, N, O, L, T, C, R, S.

   W styczniu 2025 r. wpłynęła odpowiedź KE na wystąpienie Ministerstwa Infrastruktury w kontekście zastosowania ww. wyroku Trybunału Sprawiedliwości C-513/15 do pojazdów używanych kategorii innych niż ciągniki rolnicze przywożonych z państw trzecich. Komisja wskazała, że w zakresie przyjętej w wyroku wykładni uznawania sprowadzonych spoza UE używanych ciągników rolniczych jako pojazdów nowych należałoby rozważyć jednolite podejście, mając na względzie całkowitą harmonizację unijnych przepisów homologacyjnych dla każdej kategorii pojazdów. Jak wskazała Komisja: „Z orzeczenia Trybunału nie wynika jednak całkowicie jasno, jakie wymogi techniczne powinny mieć zastosowanie do takich pojazdów. Pojazdy używane z państwa trzeciego nie mogą uzyskać homologacji typu UE, w związku z czym jedynym sposobem byłoby przejście procesu dopuszczenia indywidualnego.” Stanowisko KE stanowi zatem potwierdzenie słuszności projektowanych zmian legislacyjnych w tym zakresie.

   Dodatkowo, w projektowanej ustawie wprowadzony zostanie przepis stanowiący, że pojazdy zarejestrowane przed dniem wejścia w życie nowych regulacji będą uznawane w określonych przypadkach za spełniające warunki dopuszczenia do ruchu w RP.

2. W projekcie doprecyzowana zostanie również kwestia związana z rejestracją w Polsce:

   • używanych pojazdów wykorzystywanych w krajach UE, ale niepodlegających tam obowiązkowi rejestracji;

   • pojazdów nieposiadających dokumentacji homologacyjnej sprowadzonych do RP spoza UE, należących do przedstawicielstw dyplomatycznych, urzędów konsularnych i misji specjalnej państw obcych lub organizacji międzynarodowej oraz ich personelu;

   • zarejestrowanych na terytorium państw członkowskich UE pojazdów, które objęte zostały krajowym indywidualnym dopuszczeniem pojazdu wydanym w innym państwie członkowskim UE. Należy zauważyć, że art. 46 ust. 1 rozporządzenia 2018/858 jednoznacznie wskazuje, iż krajowe dopuszczenie indywidualne pojazdu obowiązuje jedynie na terytorium państwa, którego właściwy organ wydał taki dokument. Przepisy obowiązujące na gruncie UE nie odnoszą się do tego, czy uznanie takiego krajowego dopuszczenia dotyczy pojazdów nowych, czy też używanych (uprzednio zarejestrowanych). Dlatego też konieczne jest stworzenie procedury, która pozwoli na porównanie wymogów wskazanych w dopuszczeniu z innego państwa z przepisami krajowymi celem dopuszczenia pojazdu bezpiecznego i spełniającego polskie warunki techniczne. W przedmiotowej sprawie należy bowiem mieć na względzie, że wymogi techniczne obowiązujące w ramach takiego dopuszczenia mogą się różnić w poszczególnych państwach, ze względu na krajowy charakter tej procedury.

3. Ponadto projekt zakłada wprowadzenie do ustawy homologacyjnej przepisów z zakresu **nadzoru rynku i sankcji administracyjnych**, które będą mogły zostać zastosowane przez **Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego (TDT)** w ramach pełnionej funkcji organu nadzoru rynku w obszarze procedur homologacyjnych, wynikających z trzech rozporządzeń 167/2013, 168/2013 i 2018/858 oraz krajowych procedur homologacyjnych, zgodnie z art. 3 ust. 3 ustawy homologacyjnej.

   Od 2022 r. w Ministerstwie Rozwoju i Technologii (MRiT) procedowany jest projekt ustawy o nadzorze nad spełnianiem wymagań dotyczących produktów (UC 113), która ma na celu ustanowienie ramowych zasad funkcjonowania i organizacji krajowego systemu nadzoru rynku produktów objętych unijnym prawodawstwem harmonizacyjnym w ramach wdrożenia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1020 z dnia 20 czerwca 2019 r. w sprawie nadzoru rynku i zgodności produktów oraz zmieniającego dyrektywę 2004/42/WE oraz rozporządzenia (WE) nr 765/2008 i (UE) nr 305/2011 (Dz. Urz. UE L 169 z 25.06.2019, str. 1, z późn. zm.).

   Projekt MRiT zawiera również regulacje dotyczące sektorowych sankcji administracyjnych, które będą mogły zostać zastosowane przez Dyrektora TDT, działającego jako organ nadzoru rynku w ramach procedur homologacyjnych. Należy wskazać, że na etapie procedowania ustawy homologacyjnej została podjęta decyzja o wyłączeniu z jej zakresu procedur dotyczących nadzoru rynku i sankcji z uwagi na równolegle procedowany systemowy w obszarze nadzoru rynku ww. projekt MRiT. Jednakże prace nad projektem ustawy MRiT nie zakończyły się do chwili obecnej, a ustawa homologacyjna weszła w życie z dniem 1 lipca 2023 r., uchylając obowiązujące wówczas przepisy PRD w zakresie m.in. procedury działania Dyrektora TDT w przypadku wycofania pojazdu z obrotu oraz administracyjnych kar pieniężnych.

   Wobec powyższego konieczne jest opracowanie przez Ministerstwo Infrastruktury regulacji prawnych umożliwiających Dyrektorowi TDT efektywne procedowanie spraw w ramach sprawowanego nadzoru rynku oraz możliwości stosowania konkretnych sankcji administracyjnych, które zgodnie z prawem UE winny być nakładane wobec producentów, importerów, dystrybutorów zarówno pojazdów, jak i przedmiotów wyposażenia i części w przypadku naruszenia obowiązków wynikających z rozporządzeń: 167/2013, 168/2013 i 2018/858. Konieczne jest również określenie źródła finansowania Dyrektora TDT, działającego jako organ nadzoru rynku.

4. Kolejnymi kwestiami z zakresu przedmiotowego projektowanej ustawy są:

   1. uregulowanie zasad udostępniania **elektronicznych świadectw zgodności** wydawanych dla nowych pojazdów objętych unijnymi świadectwami homologacji typu pojazdu na potrzeby ich rejestracji zgodnie z przepisami rozporządzenia 2018/858;

   2. rozszerzenie i doprecyzowanie przepisów PRD m. in. w zakresie:

      a)czasowego dopuszczania do ruchu samochodów osobowych przeznaczonych do zawodów sportowych;
      b)przeprowadzania badań technicznych ciągników rolniczych poza infrastrukturą stacji kontroli pojazdów,
      c)obowiązku przedkładania do rejestracji pojazdu określonych dokumentów dla organów rejestrujących i właścicieli pojazdów we wskazanych sytuacjach;
      d)wymiany danych pojazdów między ewidencjami państw członkowskich UE, w celu ich weryfikacji przed rejestracją pojazdu sprowadzonego z innego państwa członkowskiego UE;
      e)obowiązku rejestracji pojazdu, w tym: określenia wyłączeń z tego obowiązku dla gmin i Skarbu Państwa, określenie dnia, od którego liczony jest termin na złożenie wniosku o rejestrację pojazdu w przypadku pojazdów sprowadzonych, które zostały nabyte w drodze spadku oraz w przypadku pojazdów czasowo wycofanych z ruchu; składania wniosku o rejestrację pojazdu sprowadzonego w terminie 30 lub 90 dni, w przypadku gdy pojazd ten zostanie zbyty przed upływem terminu zawartego w art. 73aa ust. 7 PRD;
      f)wprowadzenia obowiązku rejestracji pojazdu zarejestrowanego w państwie trzecim w terminie **30** od dnia uzyskania przez jego właściciela (obcokrajowca) **stałego miejsca zamieszkania** na terytorium RP;
      g)profesjonalnej rejestracji pojazdów, celem stosowania jej również przez podmioty prowadzące obrót pojazdami używanymi (już zarejestrowanymi);
      h)procedury pozostawiania dotychczasowych tablic rejestracyjnych;
      i)potwierdzania przystosowania pojazdu do ciągnięcia przyczepy;
      j)dokumentów wymaganych do wyrejestrowania pojazdu w związku z jego kradzieżą;
      k)informacji zamieszczanych na liście rzeczoznawców samochodowych, prowadzonej przez ministra właściwego do spraw transportu.

Istota rozwiązań planowanych w projekcie, w tym proponowane środki realizacji:

Projektowana ustawa na poziomie zmiany ustawy homologacyjnej:

1. doprecyzuje przepisy w zakresie jednoznacznego wskazania, w odniesieniu do jakich pojazdów zastosowanie ma procedura **indywidualnego dopuszczenia pojazdu** celem uniknięcia sytuacji obchodzenia stosowania przepisów w tym zakresie:

   • zakres pojazdów objętych procedurą unijnego indywidualnego dopuszczenia pojazdu, tj. pojazdy, o których mowa w art. 44 ust. 1 rozporządzenia 2018/858, które nie były jeszcze nigdy zarejestrowane albo w odniesieniu do których od chwili rejestracji do chwili złożenia wniosku o uzyskanie unijnego indywidualnego dopuszczenia pojazdu nie upłynęło więcej niż **6 miesięcy**;

   • zakres pojazdów objętych procedurą **krajowego indywidualnego dopuszczenia nowego pojazdu**, tj. pojazdy, w odniesieniu do których od chwili pierwszej rejestracji w państwie pochodzenia niebędącym państwem UE do chwili złożenia wniosku o uzyskanie krajowego indywidualnego dopuszczenia nowego pojazdu nie upłynęło więcej niż **12 miesięcy** lub pojazdy, które posiadają przebieg nie większy niż **10 000 km**, nawet w przypadku upływu tych 12 miesięcy;

2. podzieli krajowe indywidualne dopuszczenie pojazdu na dwa rodzaje:

   • krajowe indywidualne dopuszczenie nowego pojazdu,

   • **krajowe indywidualne dopuszczenie pojazdu niebędącego nowym pojazdem**;

3. obejmie procedurą **krajowego indywidualnego dopuszczenia nowego pojazdu** pojazdy, które nie są nowe w rozumieniu PRD, a od wprowadzenia do obrotu których nie minęło dłużej niż 12 miesięcy bądź których przebieg jest nie większy niż 10 000 km oraz **ciągniki rolnicze**, które nie są nowymi pojazdami, nie były zarejestrowane lub wykorzystywane na terytorium UE i nie posiadają ważnych dokumentów potwierdzających spełnienie odpowiednich wymagań technicznych obowiązujących w procedurze homologacji typu. **Każdy ciągnik rolniczy spoza UE niezależnie czy nowy, czy używany będzie traktowany jak pojazd fabrycznie nowy**, który nie był wcześniej zarejestrowany zgodnie z definicją nowego pojazdu, o której mowa w art. 2 pkt 62 PRD. Jest to konsekwencja ww. wyroku TSUE oraz definicji nowego pojazdu ujętej na poziomie rozporządzenia 167/2013 obowiązującego w procedurze homologacji typu dla ciągników rolniczych. Świadectwa indywidualnego dopuszczenia nowego pojazdu dla ww. ciągników rolniczych będą wydawane przez **Dyrektora TDT**, po przeprowadzeniu badań przez służbę techniczną, która potwierdzi spełnienie przez dany ciągnik rolniczy określonych warunków lub wymagań technicznych wynikających z rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 2 sierpnia 2023 r. w sprawie indywidualnego dopuszczenia pojazdu (Dz. U. poz. 1715). Zatem każdy ciągnik rolniczy z kraju trzeciego, niezależnie czy jest nowym pojazdem, czy też używanym, aby zostać zarejestrowany w Polsce, musi zostać objęty świadectwem krajowego indywidualnego dopuszczenia nowego pojazdu;

4. wprowadzi procedurę **krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu niebędącego nowym pojazdem**, która będzie miała zastosowanie do sprowadzonych z krajów trzecich wszystkich innych poza ciągnikami rolniczymi używanych pojazdów, które nie są nowymi pojazdami w rozumieniu PRD i nie podlegają krajowemu indywidualnemu dopuszczeniu pojazdu nowego, np. używanych pojazdów z krajów trzecich takich jak: **USA, Kanada, Chiny, Japonia**. Wprowadzenie nowej procedury wynika z okoliczności, iż rozporządzenia 168/2013 (kategoria L) oraz 2018/858 (kategoria M, N, O) nie zawierają definicji pojazdu nowego – w przeciwieństwie do rozporządzenia 167/2013 – tym niemniej zasadne jest ustanowienie dla tych pojazdów warunków alternatywnych, zbliżonych do wymagań homologacyjnych przed dopuszczeniem ich do obrotu w UE. Takie podejście znajduje również uzasadnienie we wskazanym powyżej stanowisku KE przedstawionym w styczniu 2025 r. W przypadku tej procedury świadectwa krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu niebędącego nowym pojazdem będą wydawane na wniosek właściciela takiego pojazdu przez **uprawnionego diagnostę** zatrudnionego w okręgowej lub podstawowej stacji kontroli pojazdów. W pierwszym etapie uprawniony diagnosta dokona weryfikacji przedstawionych przez właściciela pojazdu dokumentów w zakresie poziomu emisji zanieczyszczeń pod kątem zgodności z obowiązującymi w tym zakresie w Polsce warunkami lub wymaganiami technicznymi. W odniesieniu m.in. do **autobusów, pojazdów zasilanych instalacją gazową, pojazdów elektrycznych i wodorowych** uprawniony diagnosta sprawdzi, czy wydane było odpowiednie **świadectwo homologacji typu ONZ** w odniesieniu do przedmiotów wyposażenia lub części w zakresie regulaminów ONZ nr 66, 67, 100, 110, 115 albo 134 – propozycja ta została wypracowana ze służbą techniczną przy założeniu, że w przypadku autobusów oraz pojazdów o takich źródłach zasilania konieczne jest spełnienie wymogów ONZ obowiązujących w ramach procedur homologacyjnych celem zagwarantowania odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa dopuszczania takich pojazdów w Polsce, a sprowadzonych spoza UE. W pozostałym zakresie uprawniony diagnosta przeprowadzi badanie pojazdu pod kątem spełnienia wymogów ustanowionych dla tej procedury w akcie wykonawczym (tj. w ramach ww. rozporządzenia z dnia 2 sierpnia 2023 r. w sprawie indywidualnego dopuszczenia pojazdu), które to badanie będzie wykonywane w stacji kontroli pojazdów – podstawowej albo okręgowej w zależności od badanych pojazdów w danej stacji – zgodnie z art. 83 ust. 1 pkt 1 i 2 PRD. Po przeprowadzeniu badania, w przypadku braku złożenia wraz z wnioskiem dokumentów w zakresie poziomu emisji zanieczyszczeń lub braku możliwości weryfikacji, na podstawie przedłożonych dokumentów spełnienia określonych w tym zakresie warunków lub wymagań technicznych, jak również w przypadku innych wątpliwości dotyczących spełnienia przez pojazd warunków lub wymagań technicznych po przeprowadzonym badaniu, właściciel pojazdu będzie mógł zwrócić się do wyznaczonej przez Dyrektora TDT służby technicznej celem przeprowadzenia badania potwierdzającego spełnienie tych wymagań. Świadectwo krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu niebędącego nowym pojazdem będzie mogło być wydane po pozytywnej weryfikacji przedłożonych dokumentów oraz uzyskaniu pozytywnego wyniku badania o charakterze homologacyjnym dokonanego przez uprawnionego diagnostę oraz w określonych sytuacjach – przez służbę techniczną – potwierdzających spełnienie wymagań określonych w ramach tej procedury. Wprowadzona zostanie również możliwość złożenia przez właściciela pojazdu **skargi do Dyrektora TDT** w przypadku stwierdzenia przez uprawnionego diagnostę braku spełnienia wymagań do wydania świadectwa krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu niebędącego nowym pojazdem. Dyrektor TDT będzie również sprawował nadzór nad przeprowadzaniem procedury krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu niebędącego nowym pojazdem. Ustawa wprowadzi również przepisy dotyczące konieczności ukończenia przez uprawnionego diagnostę **szkolenia z zakresu tej procedury**, które będą przeprowadzone przez Dyrektora Instytutu Transportu Samochodowego (ITS), Dyrektora TDT albo upoważnione przez nich jednostki, jak również poddania się egzaminowi kwalifikacyjnemu dla diagnostów uzupełniających uprawnienia w tym zakresie. Projekt ustawy będzie przewidywał dodatkowe **przepisy epizodyczne** obowiązujące przez czas jednego roku i jednocześnie wprowadzające odstępstwa od przepisów dotyczących docelowych obowiązkowych szkoleń i egzaminów dla uprawnionych diagnostów. Dzięki tym przepisom uprawniony diagnosta będzie mógł realizować zadania i czynności wynikające z procedury uzyskiwania świadectwa krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu niebędącego nowym pojazdem, jeżeli będzie miał ukończone **jednodniowe szkolenie** organizowane przez Dyrektora TDT, Dyrektora ITS lub upoważnione przez nich jednostki. Szkolenia będą mogły mieć formę nauczania stacjonarnego lub formę nauczania zdalnego w dowolnym miejscu i dowolnym czasie z wykorzystaniem Internetu. Wprowadzenie takich przepisów epizodycznych ma na celu umożliwienie stosowania wprowadzanych projektem przepisów bez konieczności wprowadzania rocznego okresu vacatio legis. W ramach takich szkoleń uprawniony diagnosta zdobędzie niezbędną wiedzę do prawidłowego prowadzenia procedury uzyskiwania świadectwa krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu niebędącego nowym pojazdem. Koszty takiego szkolenia zostały przedstawione w Ocenie Skutków Regulacji.

5. projekt obejmie także realizowaną przez uprawnionego diagnostę procedurę krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu niebędącego nowym pojazdem sprowadzonym do Polski:

   • pojazdy z państwa spoza UE nieposiadające ważnych dokumentów homologacyjnych, które zostały zgłoszone do rejestracji w Polsce zgodnie z art. 73 ust. 4 PRD jako pojazdy należące do przedstawicielstwa dyplomatycznego, urzędu konsularnego i misji specjalnej państw obcych lub organizacji międzynarodowej, a także ich personelu korzystającego z przywilejów i immunitetów dyplomatycznych lub konsularnych na mocy ustaw, umów bądź powszechnie uznanych zwyczajów międzynarodowych lub na zasadzie wzajemności;

   • używane pojazdy niezarejestrowane w UE ze względu na brak obowiązku rejestracji w państwie pochodzenia, ale wykorzystywane w UE;

6. projekt wprowadzi procedurę dla pojazdów zarejestrowanych w innym kraju UE objętych krajowym indywidualnym dopuszczeniem pojazdu – w celu rejestracji pojazdu w Polsce właściciel tego pojazdu będzie zobowiązany zwrócić się do **Dyrektora TDT z wnioskiem o uznanie** wydanego dla niego przez inne państwo krajowego dopuszczenia indywidualnego – celem weryfikacji przez TDT spełnienia przez ten pojazd obowiązujących w Polsce przepisów o charakterze technicznym dotyczących takiego dopuszczenia – wymóg uzyskania decyzji Dyrektora TDT o uznaniu będzie dotyczył pojazdów zarejestrowanych nie dłużej niż **2 lata** przed złożeniem wniosku o jego pierwszą rejestrację na terenie Polski oraz objętych świadectwem krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu wydanym zgodnie z art. 45 rozporządzenia 2018/858. W przypadku braku uzyskania pozytywnej decyzji Dyrektora TDT w sprawie uznania albo pojazdów zarejestrowanych w UE dłużej niż 2 lata przed sprowadzaniem do Polski celem rejestracji, pojazdy te będą podlegały procedurze krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu niebędącego nowym pojazdem przeprowadzanej przez uprawnionego diagnostę w stacji kontroli pojazdów.

7. projekt ustawy zakłada wprowadzenie narzędzi niezbędnych do realizacji przez Dyrektora TDT zadań **organu nadzoru rynku** poprzez przyznanie wyraźnych kompetencji do podejmowania, przykładowo następujących czynności:

   • wymagania od podmiotów gospodarczych przedstawienia odpowiednich dokumentów, specyfikacji technicznych, danych lub informacji do celów oceny zgodności pojazdu, przedmiotu wyposażenia i części z obowiązującymi przepisami;

   • przeprowadzania czynności wyjaśniających i kontroli pojazdów, przedmiotów wyposażenia i części, w tym kontroli niezapowiedzianych;

   • wizytowania obiektów, terenów lub środków transportu, które dany podmiot gospodarczy wykorzystuje do swojej działalności, w celu wykrycia niezgodności i uzyskania dowodów;

   • pozyskiwania próbek w celu poddania ich badaniom w celu wykrycia niezgodności i uzyskania dowodów;

   • prowadzenia postępowań administracyjnych, w tym związanych z nakładaniem **administracyjnych kar pieniężnych**. Kara będzie mogła być nałożona m.in. za następujące naruszenia:

     a)wprowadzenie do obrotu pojazdu, przedmiotu wyposażenia lub części bez wymaganego odpowiedniego świadectwa homologacji,
     b)niepodejmowanie działań polegających na usunięciu zagrożeń dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym lub środowiska, wynikających z braku zgodności pojazdu, przedmiotu wyposażenia lub części z homologowanym typem,
     c)brak realizowania obowiązków informacyjnych,
     d)brak wydania albo fałszowanie dokumentów homologacyjnych,
     e)brak wypełnienia obowiązku w zakresie identyfikacji i oznaczania,
     f)brak wypełnienia obowiązków odpowiednio do zakresu wyznaczenia służby technicznej,
     g)działanie niezgodne z zasadami określonymi w przepisach w zakresie badań homologacyjnych.

   Kara będzie mogła być nałożona na podmiot gospodarczy oraz służbę techniczną realizującą badania homologacyjne stanowiące podstawę do wydania danego świadectwa homologacji, w określonych przypadkach również na operatorów platform (podmiotów określonych w ustawie z dnia 9 marca 2017 r. o wymianie informacji podatkowej z innymi państwami (Dz. U. z 2024 r. poz. 1588, z późn. zm.).

   W projekcie odniesiono się również do procedury homologacji dodatkowej instalacji zasilania gazem pojazdu, gdzie wprowadzono **generalny zakaz montażu instalacji bez wymaganego świadectwa** oraz możliwość nałożenia na podmiot dokonujący montażu administracyjnej kary pieniężnej za każdy taki montaż.

   W projekcie wprowadzona zostanie możliwość odstąpienia od wymierzenia kary w określonych przypadkach, jak również wzięcia pod uwagę określonych okoliczności danej sprawy w ramach ustalenia wysokości takiej kary, np. dobrowolne usunięcie niezgodności, współpraca z Dyrektorem TDT, charakter naruszeń.

   Wysokości najwyższych kar ustalono z uwzględnieniem art. 85 ust. 1 rozporządzenia 2018/858 Uwzględniono także obecną średnią wartość rynkową nowego pojazdu, która kształtuje się na poziomie **180 000 złotych** (informacja z Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego dotycząca nowego samochodu osobowego o rodzaju zasilania spalinowy).

   Zamierzeniem procedowanych zmian jest takie opracowanie systemu sankcji, by zrealizować podstawowy cel wskazany rozporządzeniami UE – aby były to kary **skuteczne, proporcjonalne i odstraszające** (motyw 42 i art. 84 ust. 1 rozporządzenia 2018/858 oraz art. 41 ust. 1 i 2 rozporządzenia 2019/1020). Wpływy z kar pieniężnych wraz z odsetkami będą stanowić przychód Dyrektora TDT.

Projektowana ustawa ponadto:

1. ureguluje kwestie **finansowania, funkcjonowania i działania Dyrektora TDT jako organu nadzoru rynku** celemrealizacji wytycznych z art. 32 ust. 1 zdanie drugie rozporządzenia 2018/858: „Państwa członkowskie zapewniają, aby na pokrycie kosztów działań w zakresie nadzoru rynku przeznaczone były wystarczające zasoby (…)..”

2. dostosuje PRD do zmian wprowadzanych do ustawy homologacyjnej związanych z procedurą dopuszczania do ruchu pojazdów sprowadzanych UE oraz spoza UE celem uwzględnienia nowych dokumentów, które będą stanowiły podstawę do rejestracji takich pojazdów;

3. ureguluje zasady przekazywania danych w ramach **elektronicznych świadectw zgodności (eCoC)**, aby świadectwa zgodności były przekazywane przez producentów pojazdów w postaci elektronicznej w systemie teleinformatycznym obsługującym **centralną ewidencję pojazdów**, o której mowa w art. 80a ust. 1 PRD. Jest to zgodne z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2021/133 z dnia 4 lutego 2021 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 w odniesieniu do podstawowego formatu, struktury i środków wymiany danych dotyczących świadectw zgodności w formacie elektronicznym (Dz. Urz. UE L 42 z 05.02.2021, str. 1), który w art. 1 wskazuje, iż producent udostępnia organowi udzielającemu homologacji typu, który udzielił homologacji typu całego pojazdu, elektroniczną wersję świadectwa zgodności zgodną z formatem i strukturą elementów danych i standardowymi komunikatami określonymi w art. 2 za pośrednictwem dowolnego krajowego punktu dostępu do europejskiego systemu informacji o pojazdach i prawach jazdy (**EUCARIS**) w Unii.

   W konsekwencji tego świadectwa zgodności w postaci elektronicznej będą gromadzone w **centralnej ewidencji pojazdów (CEP)**, na potrzeby komunikacji i wymiany informacji pomiędzy państwami członkowskimi UE w ramach systemu EUCARIS. Dyrektor TDT nie będzie prowadził bazy tych dokumentów, jednakże z uwagi na dostęp Dyrektora TDT do CEP będzie miał dostęp do bazy świadectw zgodności.

   Obowiązek przekazywania przez producenta pojazdów elektronicznych wersji świadectw zgodności oraz oświadczeń zawierających dane i informacje o pojeździe, niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu będzie dotyczył wyłącznie pojazdów kategorii M, N, O, wyprodukowanych na podstawie świadectw homologacji typu UE pojazdu wydanych przez Dyrektora TDT – jest to zgodne z art. 37 ust. 1 rozporządzenia 2018/858. W pozostałym zakresie wprowadzono fakultatywność w zakresie wystawiania w postaci elektronicznej ww. dokumentów i przekazywania ich do ewidencji.

   Organ właściwy w sprawach rejestracji pojazdów, do którego wpłynie wniosek o rejestrację pojazdu, dla którego jego producent wystawił elektroniczną wersję świadectwa zgodności i oświadczenia, będzie pobierał te dokumenty za pośrednictwem CEP. W przypadku eCoC wydanych na podstawie świadectw homologacji typu pojazdu udzielonych przez inną niż Dyrektor TDT władzę homologacyjną, organ właściwy w sprawach rejestracji pojazdów będzie wysyłał za pomocą systemu zapytanie dotyczące eCoC do punktu kontaktowego kraju, w którym wydano świadectwo homologacji, wskazując nr VIN pojazdu. Otrzymane od punktu kontaktowego, za pośrednictwem CEP, eCoC będzie stanowiło podstawę dla organu rejestrującego do rejestracji pojazdu i będzie również gromadzone w ewidencji;

4. doreguluje PRD w kontekście przepisów, które weszły w życie w dniu 1 czerwca 2024 r. i umożliwiły czasowe dopuszczanie do ruchu **samochodów osobowych przeznaczonych do zawodów sportowych** poprzez: wprowadzenie **generalnego zakazu przebudowy** samochodów osobowych przeznaczonych do zawodów sportowych dopuszczonych do ruchu na podstawie czasowej rejestracji w celu spełnienia przez te pojazdy warunków technicznych określonych w art. 66 tej ustawy na potrzeby ich rejestracji czy też uzupełnienie katalogu możliwych do wykonywania badań technicznych pojazdów o badanie co do zgodności z warunkami technicznymi dla samochodu sportowego. Działanie to ma charakter porządkujący i wynika z faktu, iż badanie co do zgodności z warunkami technicznymi zostało wprowadzone do ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym na mocy ustawy z dnia 16 czerwca 2023 r. o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1720), gdzie w art. 81 ust. 17 zawarto delegację ustawową dla Ministra Infrastruktury do określenia w drodze rozporządzenia zakresu i sposobu przeprow