Zagraniczni producenci wzorowali się na polskich samochodach?

Warszawa 210 miała być rewolucją w polskiej motoryzacji. Jej zadaniem było zastąpienie, przestarzałej już w momencie wejścia do produkcji, Warszawy. Prace projektowe nad modelem trwały w pierwszej połowie lat sześćdziesiątych, a w 1964 roku zaprezentowano prototyp. Samochód prezentował się nowocześnie: miał modne kształty, nowoczesną bryłę sedana i przestronne wnętrze, jednak nie wszedł do produkcji. Dlaczego?

Najbardziej prawdopodobna jest kwestia finansowa. Na rozpoczęcie produkcji konieczne byłoby przeznaczenie dużych nakładów: przygotowanie nowych maszyn, długotrwałe testy i prace konstruktorskie, a także przystosowanie całego przemysłu (kooperantów) do nowych technologii wykorzystywanych w modelu 210. W tym czasie trwały już rozmowy z Fiatem. Zakup licencji był bardziej opłacalny. Wraz z wykupem praw na produkcję Fiata 125p, FSO otrzymywało stare maszyny z włoskich fabryk. W gospodarce niedoboru, którą kierował Gomułka, uważający, że przeciętnemu człowiekowi wystarczy rower, a motoryzacja indywidualna to zbytek, wytłumaczenie ekonomiczne jest jak najbardziej logiczne. Nikt nie chciał inwestować dużych pieniędzy w samochody. Lepiej budować nowe fabryki i szykować się na III Wojnę Światową.

Istnieje jednak druga teoria, krążąca w nieoficjalnym obiegu, jakoby polskim prototypem zainteresowali się towarzysze z ZSRR. Projekt miał im się na tyle spodobać, że zabrali jeden z dwóch prototypów i wysłali go zakładów GAZ-a, gdzie trwały prace nad następcą modelu M-21 Wołga. Tak brzmi plotka, bo nie wiemy czy rzeczywiście powstały dwa samochody. Według Mirosława Górskiego, odpowiedzialnego za cały projekt, prototyp był jeden. Na kontrze stoi wypowiedź inżynieria Stanisława Łukaszewicza, który również pracował nad Warszawą 210. Jeden z twórców Syreny stwierdził, że samochody były dwa i jeden z nich pojechał do Gorki. Na poparcie tej tezy może służyć również fakt, że zakłady FSO i Gorki miały bezpośredni kontakt ze sobą, a polscy inżynierowie jeździli do ZSRR. Jak było naprawdę? Raczej się tego nie dowiemy, choć nie sposób nie odnaleźć podobieństwa Warszawy 210 do Wołgi GAZ-24. Nim jednak zaczniemy oskarżać Rosjan o kopię polskiej konstrukcji, warto zauważyć, że nasz samochód również był kopią.

O ile wygląd nadwozia nie jest oczywistą kalką Forda Falcona, o tyle mechanika - już tak. W FSO pojawiły się dwa samochody Forda, które rozebrano i skopiowano poszczególne elementy, w tym silniki. Z racji konieczności przystosowania jednostek do systemu metrycznego, nie były to idealne kopie, ale ciężko nazwać silniki 2,5-litra i 1,7-litra myślą polskich inżynierów. Oryginalna jednostka miała 86 KM i niecałe 2,4-litra pojemności. Polska wersja produkowała 82 KM z nieco większej pojemności. Mniejszy silnik powstał wskutek obcięcia dwóch cylindrów. Tak powstała niewielka, rzędowa czwórka o mocy ok. 57 KM.

Historia domniemanego skopiowania Warszawy 210 jest nie do wyjaśnienia, choć pewne jest to, że Rosjanie nie wykorzystali skopiowanego przez Polaków układu napędowego. GAZ 24 był napędzany zmodyfikowaną jednostką z modelu 21. Zastrzeżenia możemy mieć jedynie do podobnego nadwozia, ale o kopii 1 do 1 nie można pisać.

Druga, o wiele prostsza do wyjaśnienia historia dotyczy Syreny 110, niezwykle atrakcyjnego projektu następcy przestarzałej, bazującej na częściach Warszawy, Syrenki. W tym przypadku nikt nie zarzuca faktu, że samochód został skopiowany, ale próbuje dowieźć się, że Syrena 110 była rewolucyjną koncepcją nadwoziową. Według niektórych to pierwszy hatchback - model nadwozia, który dziś jest standardem, a w latach sześćdziesiątych, gdy powstawała Syrena 110, nie był jeszcze upowszechniony.

Karoseria zaprojektowana przez Zbigniewa Rzepeckiego była bez wątpienia niezwykle nowoczesna, ale Syrena 110 nie była pierwszym hatchbackiem. Ciężko również uwierzyć w informacje, że przy projektowaniu Renault 16, francuscy styliści wzorowali się na zobaczonym w Polsce prototypie Syreny. Podobnie jak w to, że 110-tka była pierwszym samochodem z nadwoziem hatchback w historii.

Renault 16 zostało zaprezentowane w 1964 roku, podobnie jak Syrena 110, jednak rodowodu nadwozia hatchback można doszukiwać się głębiej - Renault 4 z 1961 roku niewątpliwie spełnia warunki do określenia go jako hatchback. Co więcej, pojawienia się klapy bagażnika otwieranej razem z szybą można doszukiwać się jeszcze głębiej w historii. Już Citroen Traction Avant w wersji Commerciale posiadał takie rozwiązanie.

Kolejna legenda dotyczy prototypu polskiego samochodu sportowego - Polskiego Fiata 1100 Coupe, który zaprezentowano w 1974 roku. Projekt powstał w celu pokazania polskiej myśli w projektowaniu samochodów przy okazji wystawy z okazji 30-lecia PRL-u. Samochód jest łudząco podobny do Lotusa Esprita, który do sprzedaży wszedł w 1976 roku. Z domniemaniem ściągnięcia projektu przez Lotusa można bardzo szybko się rozliczyć.

W 1972 roku Giugiaro zaprezentował na Turin Motor Show model M70, który był bazą dla późniejszego Esprita. I tak włoski projekt połączono z angielską inżynierią, tworząc jeden z najbardziej znanych samochodów sportowych. Zasług polskiego designu w tym nie było. Co więcej, najprawdopodobniej to polski projektant, Zbigniew Wattson, wzorował się na włoskim prototypie, zmieniając jedynie proporcje całego samochodu.

Ostatnia, najbardziej popularna teoria, jest również związana z francuską motoryzacją. Dotyczy świetnego projektu następcy Fiata 126p. Mowa o Beskidzie, który powstawał od początków lat osiemdziesiątych. Jednobryłowe nadwozie zaprojektowane przez Krzysztofa Maissnera był bez wątpienia przejawem nowoczesnej myśli stylistycznej.

Prace rozwojowe nad FSM Besid trwały od 1981 roku do początku lat dziewięćdziesiątych. W 1993 roku do sprzedaży weszło Renault Twingo, samochód o podobnym nadwoziu, należący do tej samej klasy samochodów (segment A). Właśnie z tego powodu pojawiły się oskarżenia, że Francuzi zainspirowali się Beskidem i stworzyli bestsellerowy samochód, na którym zbili kokosy.

Beskid został zaprojektowany z myślą o jak najmniejszym oporze powietrza. Współczynnik cx wynosił 0,26, co nawet dziś byłoby świetnym wynikiem. Wszystko dzięki testom w tunelu aerodynamicznym Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Istnieje plotka, że projekty Beskida zostały pokazane Francuzom, którym spodobała się bryła. Żeby było pikantniej warto wspomnieć, że produkcja Twingo rozpoczęła się dzień po tym, gdy wygasł patent FSM na kształt karoserii Beskida.

Nie zmienia to faktu, że prace nad jednobryłowymi samochodami były prowadzone od lat siedemdziesiątych, a Renault pracowało nad samochodem typu Twingo od lat osiemdziesiątych. Pierwszy jednobryłowy projekt samochodu miejskiego powstawał w latach 1981 - 1984 (Z1 oraz X49), czyli mniej więcej w tym samym czasie co Beskid.

Być może FSM było bardziej zapobiegliwe i opatentowało jednobryłową koncepcję samochodu miejskiego, a Renault zaspało? A może rzeczywiście samochód powstał kilka czy kilkanaście miesięcy przed pierwszymi francuskimi projektami. Jakby na to nie patrzeć - kształt jednobryłowego nadwozia nie był polskim pomysłem. Nie zmienia to faktu, że sam projekt Beskida był nowoczesny i gdyby udało się ukończyć go do początku lat 90-tych, uzyskując wysoką jakość elementów mechanicznych, to kto wie - może FSM nadal produkowałaby samochody? Bo w czym gorszy byłby Beskid od Cinquecento?

Fot.Jakub Hałun, na lic. Creative Commons 3.0, wikimedia.org