4x4 po asfalcie. O czym należy pamiętać?

Zalety napędu na cztery koła są powszechnie znane. Poprawa właściwości jezdnych, bezpieczniejsze zachowanie w krytycznych sytuacjach czy większe możliwości trakcyjne to niektóre z nich. 4x4 ma też mankamenty. Winduje zużycie paliwa, ogranicza dynamikę, zwiększa masę pojazdu i podnosi koszt zakupu oraz obsługi serwisowej. Dbając o napęd, można uniknąć części problemów. Zachowania kierowcy mają wpływ nawet na kondycję elektronicznie sterowanego 4x4.

Podczas ruszania, unikajmy zwalniania sprzęgła przy wysokich obrotach, a gazem i sprzęgłem operujemy w sposób, który ograniczy czas jazdy na półsprzęgle. Napęd na cztery koła, w szczególności permanentny, eliminuje wentyl bezpieczeństwa w postaci buksujących kół. Przy 4x4 błędy kierowcy dają się we znaki układowi przeniesienia napędu – najbardziej cierpi tarcza sprzęgła.

Niezwykle ważne jest zachowanie stałych obwodów kół. Istotne różnice w stopniu zużycia bieżnika, różne typy opon na osiach czy ich niedopompowanie nie służą układowi przeniesienia napędu. W stałym napędzie różnice w prędkościach obrotowych osi zmuszają centralny dyferencjał do zbędnej pracy. W odpowiedniku z elektronicznie sterowanym sprzęgłem wielopłytkowym sygnały trafiające do komputera mogą być interpretowane jako oznaki poślizgu – próby spinania sprzęgła skrócą jego żywotność. Decydując się na wymianę opon, zawsze kupujmy komplet!

W samochodach z dołączanym na sztywno napędem przedniej osi (tzw. Part Time 4WD; głównie pick-upy i tańsze terenówki) z zalet napędu na cztery koła można cieszyć się wyłącznie na luźnych bądź kompletnie białych drogach. Jazda w trybie 4WD po mokrej nawierzchni czy asfalcie fragmentarycznie pokrytych śniegiem jest fizycznie wykonalna, ale generuje niekorzystne naprężenia w układzie napędowym – między przednią i tylną osią brakuje mechanizmu różnicowego, który mógłby kompensować różnice w prędkościach obrotowych osi na zakrętach.

Z kolei w crossoverach i SUV-ach z dołączanym napędem tylnej osi należy pamiętać o przeznaczeniu funkcji Lock. Przycisk na desce rozdzielczej wymusza spięcie sprzęgła wielopłytkowego. Powinniśmy sięgać do niego tylko w wyjątkowych sytuacjach – jeździe po błocie, luźnym piasku czy głębokim śniegu. Na drogach o dobrej przyczepności maksymalnie spięte sprzęgło zostanie poddane znacznym obciążeniom – szczególnie na zakrętach. Nie bez przyczyny w instrukcjach obsługi producenci podkreślają, że manewrowaniu mogą towarzyszyć szarpnięcia i wyższy niż zwykle poziom hałasu spod kół, a funkcja Lock nie może być używana na utwardzonej nawierzchni.

Aby zminimalizować prawdopodobieństwo uszkodzenia sprzęgła, elektronika rozpina je po przekroczeniu 40 km/h. W wielu modelach wybór kierowcy nie jest zapamiętywany – po zgaszeniu silnika trzeba ponownie włączać funkcję Lock, co wyklucza przypadkową, długotrwałą jazdę z maksymalnie spiętym sprzęgłem (możliwa m.in. w części koreańskich SUV-ów, gdzie przycisk sterujący funkcją Lock pracuje w trybie 0-1). Podkreślmy, że większość elektronicznie dołączanych napędów na cztery koła projektowano z myślą o doraźnej poprawie właściwości trakcyjnych, a nie stałej pracy pod wysokim obciążeniem. Warto o tym pamiętać chociażby przy próbach jazdy kontrolowanymi poślizgami. Jest to możliwe, ale samochodu nie należy forsować – długotrwała jazda z gazem w podłodze doprowadzi do przegrzania sprzęgła międzyosiowego.

W trosce o kondycję napędu, należy przestrzegać zaleceń producentów bądź mechaników w kwestii doboru środków smarnych i procedur. Olej w skrzyni biegów, skrzynce rozdzielczej oraz tylnym mechanizmie różnicowym, często integrowanym ze sprzęgłem wielopłytkowym, powinien być regularnie wymieniany. W większości modeli co 60 tys. km. W hondowskim Real Time 4WD najlepiej ma sprawdzać się oryginalny olej DPS-F, a wymieniając środek smarny w Haldexie nie warto pomijać filtra – próby oszczędzania mogą okazać się kosztowne w skutkach.