Co ma olej silnikowy do łańcucha rozrządu? To prawdziwa przyczyna kłopotów

Łańcuch rozrządu dawniej był elementem tak trwałym, że praktycznie niewymienialnym. Co najwyżej przy naprawie głównej silnika. Dziś to zupełnie inna konstrukcja. W nowoczesnych silnikach łańcuchy są zdecydowanie dłuższe i porozciągane pomiędzy większą liczbą kół zębatych. W dodatku oddalonych od siebie bardziej, bo wałki rozrządu umieszczone w kadłubie, czyli blisko wałku korbowego, to już historia.

To wszystko oznacza, że łańcuch musi być właściwie napięty nie tylko na kołach zębatych, ale także pomiędzy nimi. Rolę taką pełnią dwa rodzaje elementów – tzw. ślizgi oraz napinacze. Ślizgi stabilizują pracę łańcucha i napinają go w miejscach, w których są rozciągnięte pomiędzy kołami, a napinacze (często jeden napinacz — na zdjęciu zaznaczony czerwoną strzałką) napinają cały łańcuch w jednym miejscu za pośrednictwem jednego ze ślizgu (napinacz na zdjęciu wywiera nacisk na ślizg).

Napinacz łańcucha rozrządu to stosunkowo prosty element hydrauliczny (jeśli jest mechaniczny, to dalej nie czytaj, bo artykuł jest o hydraulicznym). Działa on w pełni automatycznie na zasadzie wytworzonego w układzie ciśnienia oleju. Im wyższe ciśnienie, tym większe napięcie, a im niższe, tym mniejsze. Łańcuch musi być napięty mocniej np. wraz ze wzrostem obciążenia silnika, ale i zużycia łańcucha czy innych elementów. Napinacz więc kompensuje zużycie elementów rozrządu. Jest jeden szkopuł – pracuje na tym samym oleju, który smaruje silnik.

Napinacz potrzebuje dobrego oleju

Olej silnikowy, który trafia do napinacza w pierwszej fazie pracy, po rozruchu silnika, jest stosunkowo gęsty i zimny. Nie ma jeszcze odpowiedniej temperatury, więc nie płynie tak dobrze. Po chwili, kiedy się rozgrzewa, spełnia swoją rolę w 100 procentach. Jednak wraz z zużyciem oleju, jego zanieczyszczeniem, ten czas pomiędzy rozruchem a właściwą pracą oleju i tym samym napinacza, wydłuża się. Jeszcze bardziej wydłuża się, kiedy do silnika wlejesz olej o zbyt wysokiej lepkości. Albo wymieniasz go zbyt rzadko.

Doszliśmy do sedna problemu. Niewłaściwie napięty napinacz nie tylko powoduje, że łańcuch jest zbyt luźny w pierwszych minutach czy minucie pracy, ale także, kiedy olej jest zbyt "gęsty" lub zanieczyszczony, napinacz nie reaguje właściwie. Przez to niewłaściwie napięty łańcuch rozrządu niszczy elementy współpracujące (ślizgi, koła zębate). Co gorsza, zabrudzony olej może nie dotrzeć do już zabrudzonego napinacza i ten w ogóle nie będzie pracował (zmieniał napięcia). Im wyższe zużycie elementów współpracujących, tym pojawiają się większe luzy, łańcuch zużywa się jeszcze mocniej, aż dochodzimy do momentu, kiedy słychać…

Grzechotanie łańcucha

Nie da się w żaden bezinwazyjny sposób sprawdzić kondycji łańcuchowego napędu rozrządu bez rozbierania całej obudowy i oględzin jego elementów. Wbrew pozorom jest to spory problem, ale o tym za chwilę. Większym jest to, że hałas docierający z obudowy rozrządu, nie zawsze wychwytywany przez mechanika, a tym bardziej przez osoby kupujące samochód używany, to oznaka zużycia łańcuchowego napędu rozrządu. Hałasuje nic innego jak luźny łańcuch rozrządu. Im szybsza reakcja użytkownika, tym mniejsze potencjalne koszty. W wielu silnikach wystarczy wymiana napinacza i łańcucha, w innych wraz z kompletem ślizgów, a jeszcze w innych, w tych najbardziej zużytych, trzeba wymienić jeszcze koła zębate. Jeszcze gorzej, kiedy są to koła zmiennych faz rozrządu. To już oznacza koszty liczone w tysiącach złotych za same tylko części zamienne.

Jest to o tyle duży problem, że często silniki na łańcuchu rozrządu to dobre silniki. Nie da się jednak zweryfikować tego obszaru bez dużego zaangażowania mechanika i warsztatu. Przykładem niech będą diesle Audi, BMW czy Mercedesa, o ogromnej trwałości. Jeśli wszystko jest w porządku, są mało usterkowe, mocne i ekonomiczne. Jednak po zakupie auta z rozciągniętym łańcuchem, ale na przykład jeszcze niehałasującym, może się okazać, że aby cieszyć się całym dobrodziejstwem takiego diesla, trzeba wydać 3000-10000 zł na wymianę rozrządu.