Jakie są typowe usterki dla diesli z układem Common Rail? [poradnik]

Na wstępie bardzo krótko na temat budowy układu paliwowego Common Rail. Tradycyjny diesel ma dwie pompy paliwa — niskiego ciśnienia i tzw. wtryskową, czyli wysokiego ciśnienia. Dopiero w silnikach TDI (PD) pompę wtryskową zastąpiono tzw. pompowtryskiwaczami. Jednak Common Rail to coś zupełnie innego, prostszego. Tu jest tylko pompa wysokiego ciśnienia, która magazynuje zassane ze zbiornika paliwo we wspólnej dla wszystkich cylindrów szynie/listwie wtryskowej (Common Rail), z której trafia ono do wtryskiwaczy. Jako że wtryskiwacze te mają tylko jedno zadanie, które polega na otwarciu się w określonym momencie i na określony czas, są bardzo proste (teoretycznie, bo w praktyce są niezwykle precyzyjne), a więc działają dokładnie i szybko, dzięki czemu diesle Common Rail są bardzo wydajne.

Co się może popsuć w dieslu Common Rail?

Zbiornik paliwa – już w kilkunastoletnich dieslach z dużym przebiegiem (częste tankowanie) w zbiorniku jest sporo zanieczyszczeń, które mogą przedostać się do pompy paliwa i wtryskiwaczy, a tym samym je zniszczyć. Kiedy zatarła się pompa paliwa, w układzie pozostają opiłki, które działają podobnie jak zanieczyszczenia, tylko są jeszcze bardziej destrukcyjne. Niekiedy też usuwana jest chłodnica paliwa (tanie naprawy), ponieważ przecieka.

Filtr paliwa – niewłaściwie dobrany, zanieczyszczony lub marnej jakości może powodować problemy z rozruchem, ale też "nietypowe" spadki ciśnienia w szynie wtryskowej, co skutkuje przejściem silnika w tryb awaryjny.

Pompa paliwa (wysokiego ciśnienia) – często się po prostu zużywa, we wczesnych silnikach Common Rail przez nieduże doświadczenie producentów stosowano słabe materiały. Nietypowo wczesna awaria pompy po jej wymianie może wynikać z zanieczyszczeń w układzie paliwowym.

Wtryskiwacze – są najbardziej precyzyjnymi urządzeniami w układzie Common Rail, a więc najbardziej narażonymi na uszkodzenie, np. w wyniku stosowania kiepskiego paliwa czy jego zanieczyszczenia już w układzie. Wczesne układy Common Rail wyposażano w bardziej zawodne, ale łatwe i tanie w regeneracji wtryskiwacze elektromagnetyczne. Nowsze, piezoelektryczne są dużo precyzyjniejsze, trwalsze, mniej awaryjne, ale droższe w regeneracji, a nie w każdym przypadku jest to możliwe.

Szyna wtryskowa – wbrew pozorom i ona może generować problemy, choć trudno ją nazwać elementem wykonawczym. Wraz z czujnikiem ciśnienia i zaworem pełni raczej rolę magazynu. Niestety, w przypadku np. zatarcia pompy, również magazynu zanieczyszczeń i to na tyle niebezpiecznego, że bezpośrednio przed delikatnymi wtryskiwaczami. Dlatego przy niektórych awariach szynę wraz z przewodami wtryskowymi trzeba wymienić na nowe. W przypadku pewnych niedomagań pomaga tylko wymiana czujnika lub zaworu.

Klapy w układzie dolotowym – wiele silników Diesla z Common Rail zostało wyposażonych w tzw. klapy wirowe sterujące długością kanałów dolotowych, co ma pomóc w procesie spalania mieszanki, zależnie od obrotów i obciążenia silnika. Raczej w większości takich układów pojawia się problem zanieczyszczenia klap nagarem, zablokowania ich, a w niektórych silnikach także urwaniem i przedostaniem się do kolektora dolotowego bezpośrednio przed zawory. W niektórych przypadkach, np. jednostki Fiata 1.9 JTD czy BMW 2.0d i 3.0d, kończyło się to zniszczeniem silnika.

Turbosprężarka – to oczywiście jeden z elementów nieodzownych, choć niezwiązanych z układem Common Rail. Jednak nie ma silnika Diesla z CR bez doładowania, zatem turbosprężarka i jej usterki też należą do klasycznych, kiedy mówimy o takich dieslach.

Intercooler – chłodnica powietrza doładowującego jako element układu doładowania generuje głównie problemy związanie z nieszczelnością. W przypadku awarii turbosprężarki zaleca się wymianę intercoolera na nowy, choć mało kto to robi.

Koło dwumasowe – tylko małe i stosunkowo słabe diesle Common Rail mają sprzęgło bez koła dwumasowego. Znakomita większość ma takie rozwiązanie, które generuje niekiedy problemy, np. wibracje czy hałas.

Układy oczyszczania spalin – wczesne diesle Common Rail korzystały tylko z zaworów EGR. Potem pojawiły się filtry cząstek stałych DPF lub FAP, a na końcu, na potrzeby realizacji normy emisyjnej Euro 6, także katalizatory tlenków azotu NOx, czyli układy SCR. Każdy z nich boryka się z zapychaniem substancjami, z których ma oczyszczać spaliny, ale także ze sterowaniem procesami oczyszczania. W przypadku filtra DPF może to doprowadzić do nadmiernego rozrzedzenia oleju silnikowego paliwem, a w ostateczności do zatarcia jednostki napędowej.