Encyklopedia silników: Škoda 1.0 TSI (benzynowy)
Mały turbobenzynowy silnik Grupy VW okazał się niezwykle ważną jednostką w czasach zdominowanych przez wyśrubowane normy emisyjne. Jednocześnie zmienił oblicze miejskich modeli segmentu B, które stały się dzięki niemu bardzo dynamiczne.
Opisywany silnik jest produkowany przez Škodę i należy do znanej rodziny EA 211, czyli tej samej co 1.2 TSI oraz 1.0 MPI. Dzięki niewielkim rozmiarom z powodzeniem mieści się w najmniejszych modelach (np. VW up!), ale generuje sporą moc – nawet 115 KM. Zmienił oblicze małych aut, które dzięki tej jednostce dziś oferują moce rzędu 95-110 KM, jak przed 30 laty samochody spod znaku GTI.
Trzycylindrowa konstrukcja jest dość skomplikowana. Ma np. wodny intercooler, turbosprężarkę, pompę oleju o zmiennym ciśnieniu smarowania, wtrysk bezpośredni, głowicę zespoloną z wałkami rozrządu. Za napęd rozrządu odpowiada pasek. Pomimo trzech cylindrów motor jest dobrze wyważony, dużo lepiej od wielu silników konkurencji o takiej pojemności.
O ile 1.0 TSI doskonale sprawdza się w modelach segmentu B (Škoda Fabia, Seat Ibiza czy VW Polo), o tyle w większych już nieco gorzej. Przykładowo w kompaktowej Octavii czy Golfie nie daje zbyt dobrej dynamiki. W takich autach warto postawić na skrzynię manualną, bo 7-biegowy automat wprowadza silnik na niskie obroty i powoduje to spore wibracje.
Motor jest bardzo młodą konstrukcją. Produkowany od 2015 r. występuje jednak w wielu popularnych modelach. Na tę chwilę nie występują istotne usterki, ani tym bardziej wady. Po większych przebiegach kłopoty może sprawiać seryjnie montowany filtr GPF.
Jedyną powtarzalną usterką są zaburzenia w spalaniu mieszanki w wyniku osadzania się nagaru w kanałach dolotowych. To wynik stosowania bezpośredniego wtrysku i niezbyt dobrej jakości paliwa. Producent zaleca Pb95, ale warto w tym silniku stosować Pb98 lub Pb95 w wersji uszlachetnionej. Trzeba też pamiętać o niskiej lepkości oleju (0W-20) i wymianie go najlepiej co 15 tys. km. Warunkowo można polecić olej 5W-30 i wymieniać go co 10 tys. km.
Pasek rozrządu przewidziano na przebieg 200 tys. km, ale mechanicy podchodzą do tego z wielką ostrożnością i zalecają dwukrotną wymianę części. Zaskakujące może być to, że — pomimo młodego wieku — jest to silnik dobrze zaopatrzony w części, zarówno oryginalne, jak i zamienniki. Nawet prace na częściach OE nie są drogie. To i brak typowych usterek stawiają 1.0 TSI na szczycie współczesnych maleńkich benzyniaków.
Zalety silnika 1.0 TSI:
- Dobra charakterystyka, szczególnie w małych autach
- Niskie spalanie
- Niezawodność
- Niskie koszty serwisu
Wady silnika 1.0 TSI:
- Wibracje przy współpracy z automatem DSG-7