Jak dbać o turbosprężarkę?

Koncepcja turbodoładowanego silnika liczy... 110 lat. Pod maski samochodów osobowych turbo zaczęło trafiać dopiero w latach 70. XX wieku. Spektakularny rozkwit tej technologii nastąpił w ostatniej dekadzie.

Turbodoładowanie perfekcyjnie wpisuje się w pomysł na współczesną motoryzację. Zwiększa sprawność silników, wykorzystując energię gazów spalinowych. Wzrost mocy jednostkowych pozwala na zmniejszanie rozmiarów i mas jednostek napędowych. Z kolei przyrost momentu obrotowego przy niskich i średnich obrotach poprawia osiągi, jak również pozwala na częstsze korzystanie z niskich obrotów, co redukuje zużycie paliwa.

Najważniejszym elementem turbosprężarki jest napędzany spalinami wirnik, który odpowiada za tłoczenie powietrza w stronę cylindrów. Przyszło mu pracować w ekstremalnych warunkach. Temperatura spalin jest liczona w setkach stopni, a wirnik turbiny osiąga 100-250 tysięcy obr./min!

Większość kierowców zdaje sobie sprawę z konieczności schłodzenia turbosprężarki, czyli odczekania 1-2 minut przed zgaszeniem silnika pracującego wcześniej pod dużym obciążeniem, np. na autostradzie. Szybka jazda może rozgrzać turbosprężarkę do czerwoności. Nagłe wyłączenie silnika, czyli przerwanie cyrkulacji oleju, prowadzi do zwęglenia środka smarnego na łożyskach turbosprężarki. Radykalnie pogarsza się też chłodzenie turbiny – krążący olej odbiera ciepło, które po wyłączeniu silnika będzie już tylko rozpraszane.

Mniejszy odsetek kierowców pamięta o konieczności delikatnego traktowania zimnego silnika. Turbosprężarka leży w sporej odległości od głównej magistrali olejowej. Zdecydowanie odradzamy wciskanie gazu podczas uruchamiania jednostki napędowej. W pierwszych sekundach łożyska wirnika praktycznie nie są smarowane. Sytuacja szybko się poprawia, ale dopóki silnik nie osiągnie temperatury roboczej, nie należy wkręcać go na więcej niż 2500-3000 obr./min. Przypominamy, że o należytym rozgrzaniu nie można mówić w chwili zatrzymania się wskazówki temperatury płynu chłodzącego w połowie skali. Olej nagrzewa się na dwukrotnie dłuższym odcinku. W okresie zimowym gaz można z czystym sumieniem dociskać dopiero po kwadransie spokojnej jazdy.

Wpływ na kondycję turbo ma też ogólna dbałość o stan techniczny samochodu. Regularne wymiany filtra powietrza i używanie produktów renomowanych firm, a nie najtańszych zamienników, uchronią wirnik przed kontaktem z mikrozanieczyszczeniami. Z tego samego powodu trzeba niezwłocznie usuwać nieszczelności w układzie dolotowym. Nie wolno lekceważyć także innych problemów technicznych – np. niesprawności zaworu EGR, która może doprowadzić do podniesienia temperatury spalin.

Niezwykle ważną rolę odgrywa troska o olej silnikowy. Kluczowym aspektem jest regularna kontrola jego stanu i stosowanie syntetycznych produktów, spełniających parametry określone przez konstruktorów pojazdu. Dyskusyjne są przebiegi między wymianami oleju – szczególnie w modelach z przedłużonymi do 30 tys. km okresami międzyprzeglądowymi. Część mechaników twierdzi, że środek smarny powinien być wymieniany co 10-15 tys. km. Inni zalecają skrócenie przebiegów między wymianami, gdy samochód jest eksploatowany wyłącznie na krótkich odcinkach w mieście.

Wymieniając olej, pamiętajmy o filtrze. Najtańsze produkty, zwykle przywożone z Chin, mają „budżetowy” wkład filtrujący. Mniejsza powierzchnia, ograniczona przepustowość lub mniejszy stopień filtracji to tylko część ich mankamentów. Zdarza się, że wnętrze taniego filtra nie wytrzymuje trudów eksploatacji. Ogromnie ważna jest też konstrukcja zaworu obejściowego. Element zapewnia przepływ oleju z pominięciem wkładu filtrującego, by zapewnić optymalne smarowanie silnika i turbosprężarki podczas zimnych startów, jak również ograniczyć prawdopodobieństwo zatarcia motoru po silnym zanieczyszczeniu powierzchni filtrującej. Najtańsze filtry mogą być pozbawione zaworu. Jeżeli występuje, charakterystyka jego pracy nie zawsze jest odpowiednia.

Za pogorszenie smarowania turbosprężarki może też odpowiadać zanieczyszczony filtr w magistrali doprowadzającej olej do turbiny. Zdarza się, że drożność traci cały przewód. Problem istnieje m.in. w turbodieslach 1.6 HDi oraz 1.6 TDCi w samochodach koncernu PSA i Forda. Mechanicy rekomendują czyszczenie lub wymianę przewodu co ok. 50-60 tys. km.

W kilkunastoletnich samochodach warto także przyjrzeć się przewodom podciśnieniowym. Nieszczelności mogą doprowadzić do wytworzenia nadmiernego ciśnienia doładowania, które jest równie szkodliwe jak nieprofesjonalny tuning silnika, zwiększający obciążenie wszystkich elementów silnika.

Warto pamiętać, że turbosprężarki – szczególnie o zmiennej geometrii – nie przepadają... za przesadnie łagodnym traktowaniem zespołu napędowego. Korzystanie wyłącznie z niskich obrotów sprzyja gromadzeniu się osadów i sprawia, że łopatki kierownicy spalin pracują w ograniczonym zakresie, co może doprowadzić do ich zakleszczenia.

Kiedy dochodzi do awarii, mało kto decyduje się na zakup nowej turbosprężarki za kilka tysięcy złotych. Najczęściej przeznaczamy kilkaset złotych na używany element bądź 1000-2000 zł na regenerację turbo. Decyzji o naprawie nie należy odwlekać w czasie. Szczególnie niebezpieczne są uszkodzone turbiny w dieslach. Zassanie większej ilości oleju silnikowego może doprowadzić do tzw. „rozbiegania” jednostki napędowej. Silnik zaczyna spalać własny olej, błyskawicznie wchodzi na obroty i całkowicie wymyka się spod kontroli elektroniki. Będzie pracował do momentu wypalania oleju lub uszkodzenia układu korbowo-tłokowego. Jedynym ratunkiem jest zdławienie silnika wysokim biegiem i szybko zwolnionym sprzęgłem.

Mnogość czynników wpływających na stan turbosprężarki nie pozwala na precyzyjne określenie jej żywotności. W brutalnie eksploatowanym aucie może nie wytrzymać nawet 100 tysięcy kilometrów. Jeżeli samochód jeździ przede wszystkim po autostradach, jest należycie traktowany i serwisowany, nawet kilkaset tysięcy kilometrów przebiegu nie musi oznaczać kresu życia turbo.