Jak działa AEB (automatyczne hamowanie) w praktyce – kiedy zawodzi, kiedy jest niezawodny?

Systemy wsparcia kierowcy, jak właśnie automatyczne hamowanie, kojarzymy z czymś nowoczesnym i wyróżniającym nasze czasy. Wbrew pozorom pierwsze próby z wdrożeniem podobnych rozwiązań podejmowano już w połowie ubiegłego wieku, jednak były one wówczas zbyt skomplikowane i kosztowne do wdrożenia w pojeździe seryjnym. Obecnie każdy, nawet najtańszy samochód, obowiązkowo musi być wyposażony w zestaw podstawowych systemów bezpieczeństwa, wśród których znajduje się właśnie AEB, czyli autonomiczny hamulec awaryjny. Jak działa ten system i w jakich sytuacjach się sprawdza, a kiedy nie?

  

Krótko o historii systemu AEB

Na początek kilka ciekawostek z historii. Pierwsze próby wdrożenia systemu awaryjnego hamowania podjął Cadillac już pod poniec lat 50. XX wieku. Prototypowy Cyclone korzystał z nowatorskiej jak na owe czasy technologii radarów do wykrywania obiektów poza samochodem (radary ukryto w narożnikach zderzaków, które wyglądały jak dziób samolotu). Rozwiązanie okazało się jednak zbyt kosztowne, by wdrożyć je do produkcji seryjnej. Technologię rozwijano przez lata głównie w przemyśle lotniczym i wojskowym. Trzeba było czekać aż do 1997 roku, kiedy to podobny system wdrożyła Toyota w modelu Celsior, jednak oferowano ją wyłącznie na japońskim rynku. Przełom przyniosła dopiero pierwsza dekada XXI wieku, kiedy to system AEB zaczęli masowo rozwijać inni producenci.

Jak działa system hamowania awaryjnego?

System AEB, czyli Autonomus Emergency Braking, opiera się na radarach, czujnikach i lidarach (laserowych miernikach odległości), które w przypadku wykrycia przeszkody i braku reakcji kierującego automatycznie rozpoczynają hamowanie awaryjne w celu uniknięcia kolizji z obiektem przed pojazdem. System AEB oblicza odległość od innych uczestników ruchu (samochodów, motocykli, rowerzystów, itd.), oblicza prędkość naszego pojazdu i przewiduje potencjalną trajektorię kolizji. Na początku system AEB ostrzega kierowcę za pomocą stosownych komunikatów wizualnych i dźwiękowych lub też wibracji, a w przypadku braku reakcji ze strony kierującego sam podejmuje interwencję, początkowo w delikatnym stopniu, a w sytuacjach krytycznych z pełną siłą hamowania.

System AEB w statystykach

Badania IIHS (USA) i Euro NCAP wskazują, że AEB redukuje kolizje tylne o ok. 50% w warunkach miejskich. Jednak w testach nocnych lub przy prędkościach autostradowych skuteczność spada do 20–35% zależnie od producenta – różnice między markami potrafią być duże. Co więcej, według badań zleconych przez Komisję Europejską w drugiej dekadzie XXI wieku wynika, że dzięki wyposażeniu aut w system AEB udałoby się ocalić życie 5 tys. osób rocznie, które giną w wypadkach, zaś kolejnych 50 tys. nie doznałoby uszczerbku na zdrowiu 

Już od stycznia 2014 roku wyposażenie auta w system AEB wpływało korzystnie na końcową ocenę w teście Euro NCAP. Od 2020 roku system AEB stał się już obowiązkowy dla każdego nowego samochodu sprzedawanego na terenie Unii Europejskiej, co znacząco przyspieszyło rozwój tej technologii. Co ciekawe, system AEB w USA obowiązkowy będzie dopiero od 2029 roku.

Nowe samochody z atrakcyjnym finansowaniem: Sprawdź ofertę

Jak jest sprawdzane działanie systemu AEB?

Już w 2022 roku amerykański instytut bezpieczeństwa drogowego IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) wprowadził procedurę testowania systemów AEB. Podczas jazdy z prędkością 20 km/h i 40 km/h sprawdzano, czy pojazdy prawidłowo reagują na inne samochody osobowe. Okazało się, że wszystkie testowane modele bardzo dobrze się sprawdziły w tej sytuacji. W efekcie już pod koniec tego samego roku zaktualizowano procedurę, wprowadzając wyższe limity prędkości (50, 60 i 70 km/h), a oprócz celu w postaci samochodu sprawdzane jest też działanie systemu AEB w odniesieniu do motocykla i naczepy. Pojazdy bada się z naczepą umieszczoną pośrodku pasa ruchu oraz z celami samochodowymi i motocyklowymi wyśrodkowanymi i przesuniętymi w bok. Nowa procedura odzwierciedla większy odsetek zgłaszanych przez policję wypadków z przodu i z tyłu, w tym wiele takich, które zwykle kończą się poważnymi obrażeniami lub ofiarami śmiertelnymi.

Próby sprawdzają zarówno zdolność systemów ostrzegania przed kolizją z przodu, jak i prawidłowość działania automatycznego hamowania. Jeżeli badanemu pojazdowi nie uda się osiągnąć minimalnego zmniejszenia prędkości przy niższych prędkościach testowych, w badaniach przy wyższych prędkościach oceniany jest wyłącznie system ostrzegania przed kolizją czołową. We wszystkich jazdach testowych z użyciem przyczepy oceniany jest tylko system ostrzegania przed kolizją z przodu, a kierowca testowy zjeżdża z pasa ruchu, aby uniknąć zderzenia. Punkty przyznawane są za ostrzeżenia, które pojawiają się co najmniej 2,1 sekundy przed przewidywanym czasem uderzenia oraz za znaczne zmniejszenie prędkości w testach AEB. Ograniczenia prędkości stanowią dwie trzecie, a ostrzeżenia stanowią jedną trzecią maksymalnego możliwego wyniku.

System hamowania awaryjnego w praktyce. Które samochody radzą sobie dobrze, a które słabo?

Na początku 2025 roku ukazały się wyniki badania systemów AEB stosowanych w wybranych samochodach z roku modelowego 2024 i 2025, oferowanych na rynku amerykańskim, opublikowane przez IIHS.

Najwyżej oceniane systemy skutecznie wykrywały zagrożenie i zatrzymywały pojazd przed kolizją we wszystkich próbach z samochodem osobowym jako celem, a w zdecydowanej większości scenariuszy z motocyklem działały równie niezawodnie. Ostrzeżenia o zbliżającym się zderzeniu z naczepą były wydawane terminowo we wszystkich przypadkach.

Pewne ograniczenia ujawniły się jednak w testach motocyklowych – część pojazdów nie zdołała zatrzymać się przed uderzeniem w cel, choć znacząco ograniczyła prędkość przed momentem kontaktu. W kilku przypadkach ostrzeżenia o kolizji czołowej pojawiały się z opóźnieniem rzędu jednej lub dwóch dziesiątych sekundy.

Dla systemów sklasyfikowanych niżej główną słabością okazały się właśnie scenariusze z motocyklem. Systemy z oceną akceptowalną radziły sobie dobrze przy niskich prędkościach – zatrzymywały pojazd przed zderzeniem i wydawały ostrzeżenia w odpowiednim czasie w przeważającej liczbie prób – jednak ich skuteczność wyraźnie spadała przy wyższych prędkościach. Żaden z nich nie zdołał uniknąć kolizji z motocyklem podczas testów przy 70 km/h, a w niektórych próbach pojazdy uderzały w cel z prędkością ponad 40 km/h.

Najsłabiej ocenione systemy zawodziły już przy najniższej prędkości testowej – 50 km/h, przy centralnie ustawionym celu motocyklowym. Część z nich niemal nie redukowała prędkości i nie generowała ostrzeżeń we właściwym czasie. Trudności te dotyczyły również testów z samochodem osobowym: większość pojazdów nie zwolniła wystarczająco przy 60 km/h, by zakwalifikować się do dalszych prób AEB. Ostrzeżenia o kolizji czołowej w scenariuszach z autem i naczepą były natomiast wydawane terminowo w większości przypadków.

- Wyniki pokazują, że zapobieganie wypadkom przy wyższych prędkościach – zwłaszcza kolizjom z motocyklistami – wciąż stanowi poważne wyzwanie dla części systemów – ocenił prezes IIHS, David Harkey. Motocykliści zasługują na szczególną uwagę, bo w odróżnieniu od pasażerów samochodów osobowych są praktycznie pozbawieni ochrony przed skutkami zderzenia - dodał.

W których samochodach działanie systemu AEB oceniono dobrze? Na liście znalazły się m.in. takie modele jak BMW X5, BMW X6, Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Kia EV9, Lexus NX, Mercedes Klasa E (z opcjonalnym pakietem), Subaru Forester czy Toyota Camry.

Zaskoczeniem może być natomiast słaba ocena luksusowych SUV-ów w postaci Audi Q7 i Audi Q8 z roku modelowego 2025. W obu przypadkach przy próbie motocyklowej problemy pojawiły się już przy prędkości 50 km/h, kiedy to system AEB ograniczył prędkość jedynie o 22,5 km/h. 

Z kolei w 2024 roku organizacja IIHS sprawdziła wybrane kompaktowe SUV-y z lat 2023-2024. Wśród nich jedynie Subaru Forester wypadło dobrze i unikał zderzenia z innymi pojazdem w każdym zakresie badanych prędkości. W przypadku motocykla udawało mu się uniknąć kolizji przy 50 km/h i 60 km/h, natomiast przy 70 km/h zredukował prędkość do 20 km/h. Ostrzeżenia o ryzyku kolizji pojawiały się nie później niż 2,1 s przed kolizją. 

Akceptowalne wyniki zdobyły Toyota RAV4 i Honda CR-V, które przy prędkości 70 km/h najechały na motocykl, natomiast kolizji z innym samochodem uniknęły w każdej z trzech prób. Przy 70 km/h udało im się jednak zredukować predkość, odpowiednio o 47 i 58 km/h. 

Gorzej, bowiem jako marginalny poziom ochrony, oceniono systemy AEB w Hyundaiu Tucsonie, Fordzie Escape (oferowany w Europie jako Kuga) oraz Jeepie Compassie. Najsłabiej oceniono natomiast Mazdę CX-5, Mitsubishi Outlandera oraz spokrewnionego z oferowaną w Europie Skodą Karoq Volkswagena Taosa. Największy problem sprawiło systemom w tych modelach wykrycie motocykli, w efekcie czego AEB nie podejmował nawet próby interwencji. 

Kiedy system hamowania awaryjnego się sprawdza?

Reasumując, odpowiedzmy sobie na pytanie, kiedy system AEB się najbardziej sprawdza? Świetnym przykładem jest tutaj powolna jazda miejska, kiedy auto jadące przed nami nagle zahamuje (np. przed przejściem dla pieszych), a my zareagujemy za późno. Wówczas system AEB uratuje nas przed potencjalną stłuczką. Nowoczesne systemy AEB potrafią też wykryć sylwetkę człowieka w dzień, na suchej oświetlonej drodze. Również stałe przeszkody w postaci stojących pojazdów, barier czy słupków są widoczne dla radaru. Przy prędkościach do 50 km/h fizyka pozwala jeszcze na pełne wyhamowanie pojazdu. 

W jakich sytuacjach system AEB zawodzi?

Sytuacja zmienia się przy wyższych prędkościach (powyżej 70-80 km/h), kiedy to fizyki się nie da oszukać, a system AEB może co najwyżej zmniejszyć prędkość naszego pojazdu, ale nie wyhamuje go do zera. Wyzwaniem dla systemu AEB pozostają też obiekty poprzeczne, jak np. auta wyjeżdżające z bocznej ulicy - wówczas radar widzi cel, ale algorytm dopiero musi ocenić trajektorię i wówczas pojawia się duże pole do błędu. Wyzwaniem są też motocykliści i rowerzyści, gdyż wąski profil radaru i zmienne kształty tych obiektów niejednokrotnie potrafią zmylić system. Podobnie rzecz ma się ze zwierzętami, zwłaszcza tymi mniejszymi. Problematyczne dla AEB bywają też zakręty, gdyż korekta kierunku w połączeniu z hamowaniem jest trudniejsza dla systemu niż ruch prostoliniowy. 

Z doświadczenia mogę potwierdzić zwłaszcza ostatni z przypadków, gdyż niejednokrotnie podczas jazdy autostradowej samochód potrafił ostrzegać o ryzyku kolizji bez powodu, a nawet przyhamowywał pojazd przez łagodnym łukiem, mimo, że znajdujące się przede mną samochody znajdowały się na drugim pasie. 

O czym pamiętać użytkując samochód z systemem AEB?

Najczęściej jednak powodem niedomagania systemu AEB jest zabrudzona lub zaszroniona kamera, co podczas opadów śniegu i przymrozków jest dość częste.

Żeby system AEB nie sprawił niemiłej niespodzianki, warto pamiętać o kilku zasadach. Jadąc prosto, lepiej nie zbliżać się do pobocza, bo znaki drogowe stojące przy drodze mogą zostać odczytane przez czujniki jako przeszkoda. Gdy dojeżdżamy do szczytu wzniesienia z zamontowanymi znakami, powinniśmy być gotowi na delikatne przyśpieszenie lub włączenie kierunkowskazu. Przed ostrym zakrętem lub pojazdem, który się do niego zbliża, należy z kolei odpowiednio wcześniej zwolnić. W skrajnych przypadkach potrzebna jest wizyta w serwisie i ponowna kalibracja systemu AEB. 

Nowoczesne systemy AEB są także rozbudowane o funkcję korekty toru jazdy w celu uniknięcia kolizji, a także o automatyczne hamowanie podczas cofania, w razie wykrycia zbliżającego się obiektu, co jest szczególnie przydatne podczas wyjeżdżania tyłem z miejsca parkingowego. Wykorzystują one czujniki ultradźwiękowe z tyłu i z boków pojazdu do monitorowania przestrzeni wokół. 

Podsumowanie

Podsumowujac, system AEB w samochodzie potrafi realnie pomóc, jednak ma też swoje ograniczenia. Przede wszystkim, jak każdy inny element pakietu ADAS, nie powinien on nas wyręczać ani też zwalniać z myślenia, lecz cały czas pamiętamy, że pełni on funkcję wspierającą. Najbardziej przydaje się podczas jazdy miejskiej, gdzie sytuacji kolizyjnych jest sporo, a prędkości są zazwyczaj niewielkie. Jak do każdego systemu, także do AEB stosujmy zasadę ograniczonego zaufania, gdyż jest to tylko i wyłącznie elektronika. Bez wątpienia system AEB istotnie poprawia poziom bezpieczeństwa, zarówno naszego jak i innych uczestników ruchu, jednak żaden system nie zastąpi człowieka.