Jak (nie) jeździć z automatem i na co zwracać szczególną uwagę podczas serwisowania

Przed podjęciem decyzji o kupnie pojazdu z automatyczną przekładnią należy zastanowić się, czy wybrać tradycyjny, czyli sterowany hydraulicznie automat, zautomatyzowaną przekładnię dwusprzęgłową (np. DSG), zautomatyzowaną przekładnię mechaniczną, bądź też skrzynię bezstopniową (CVT). Warto również dowiedzieć się, jak prawidłowo korzystać z możliwości i udogodnień, które niosą ze sobą automatyczne skrzynie biegów oraz czego nie robić, aby jak najdłużej cieszyć się ich bezawaryjną pracą. Nieodzowne jest również gruntowne zapoznanie się z warunkami ich serwisowania, różniącymi się od siebie w zależności od rodzaju automatu.

Uwaga na zmiany przełożeń!

Jednym z najczęstszych błędów popełnianych przez kierowców eksploatujących pojazdy z automatyczną skrzynią biegów jest ustawianie dźwigni wybieraka w pozycji N (neutral) podczas jazdy D (drive) lub podczas chwilowego zatrzymania samochodu, np. na światłach. W czym problem? Wybranie pozycji N nie odciąża, wbrew pozorom, przekładni − jak ma to miejsce w pojazdach ze skrzyniami manualnymi. Każda zmiana przełożenia z D na N wymusza bowiem konieczność nagłego wyrównania prędkości elementów wirujących wewnątrz przekładni. Częste wybieranie pozycji N powoduje powstawanie nadmiernych luzów na tzw. wielowypustach, łączących poszczególne elementy automatycznej przekładni, co wpływa na znaczące obniżenie ich żywotności (dotyczy to w szczególności przekładni ze sprzęgłem hydrokinetycznym). Trybu N nie należy również używać podczas długich zjazdów ze wzniesień, ze względu na brak w tym czasie odpowiedniego chłodzenia przekładni. Bezwzględnie należy również unikać włączania trybu P (parking), kiedy pojazd się porusza. Ustawienie dźwigni w pozycji P skutkuje w takim wypadku blokadą wybranego uprzednio biegu, co może doprowadzić do poważnego uszkodzenia lub wręcz zniszczenia przekładni automatycznej (w najnowszych rozwiązaniach stosowane są specjalne zabezpieczenia „idiotoodporne”, dzięki którym nie da się wybrać trybu parkingowego w czasie jazdy). Przełożenia N lub P należy za to koniecznie ustawiać po zakończeniu jazdy i przed wyłączeniem silnika. W przypadku zakończenia pracy jednostki napędowej przy innym ustawieniu dźwigni, następuje spadek ciśnienia wewnątrz skrzyni (tzw. wykonawczego), co skutkuje niedostatecznym smarowaniem elementów wciąż jeszcze pracujących, w tym m.in. sprzęgła hydrokinetycznego. W konsekwencji nadmiernie zużywają się poszczególne elementy przekładni, doprowadzając podczas dłuższej eksploatacji do jej uszkodzenia.

Nie wybieraj biegu wstecznego w czasie jazdy!

Kolejnym brzemiennym w skutki "grzechem" jest wybieranie przełożenia biegu wstecznego R (reverse) podczas toczenia się pojazdu do przodu. Należy najpierw całkowicie zatrzymać pojazd, używając do tego celu hamulców, a dopiero później wybrać pozycję R. Niezastosowanie się do tego nakazu może skutkować poważną awarią automatu, na skutek przeniesienia dużych sił na jego poszczególne elementy.

Hamulec + gaz – nigdy jednocześnie!

To również jeden z często popełnianych błędów, w szczególności przez młodych kierowców, pragnących dynamicznie ruszać z miejsca. Efekt „palenia gum” zostaje co prawda uzyskany, ale kosztem niebezpiecznego nagrzewania się oleju w skrzyni biegów na skutek zamiany w ciepło energii pochodzącej z silnika. Oprócz wysokiej temperatury, skrajnym naprężeniom podlegają poszczególne elementy przekładni, co prowadzi do skrócenia żywotności automatu.

Nie uruchamiaj „na pych”!

Samochodu z automatem nie da się uruchomić metodą „na pych”. Dlaczego? Ze względu na specyfikę działania sprzęgła hydrokinetycznego takie próby będą bowiem bezskuteczne. Poza tym na skutek obciążeń, jakim podlegają w takich przypadkach układy rozrządu i napędowy, może nastąpić – w przypadku układów rozrządu napędzanych paskiem zębatym − przestawienie faz rozrządu, a w skrajnym wypadku zerwanie paska. Zniszczyć można też katalizator: próby uruchomienia „na pych” powodują przedostanie się paliwa do układu wydechowego i w konsekwencji jego nieodwracalne uszkodzenie.

Holowanie? Tylko wtedy, gdy (koniecznie) musisz

Generalnie nie powinno się holować pojazdów wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów, ponieważ może to prowadzić do jej uszkodzenia. Jeśli nie ma innego wyjścia (brak możliwości przewiezienia samochodu na lawecie), dopuszczalne jest podholowanie na krótkim dystansie. Do holowania należy się jednak odpowiednio przygotować: przede wszystkim dźwignia przekładni musi być ustawiona w pozycji N, zaś olej w skrzyni uzupełniony ponad poziom maksymalny. Teraz można już rozpocząć holowanie, pamiętając, aby nie przekraczać prędkości 30-40 km/h, robiąc przy tym częste przerwy. Te ostatnie są niezbędne ze względu na to, iż przy wyłączonym silniku nie pracuje pompa olejowa skrzyni (napędzane przez koła elementy przekładni nie są wtedy wystarczająco smarowane i przez to narażone na nadmierne zużycie). Gdy na skutek zaistniałej usterki w skrzyni nie ma oleju lub ze względu na jej nieszczelność nie da się go dolać, holowanie pojazdu może nastąpić dopiero po rozłączeniu układu przeniesienia napędu. Jak to zrobić? Konieczne jest zdemontowanie półosi w przypadku przedniego napędu lub wału przy napędzie tylnym.

Wymiana oleju – przekładnia tradycyjna

Podstawą niezawodnej pracy wszystkich rodzajów przekładni automatycznych jest okresowa wymiana oleju. Pomiędzy bajki można włożyć zapewnienia niektórych mechaników, iż w automatach jest on niewymienialny. W przypadku tradycyjnych przekładni wyposażonych w sprzęgło hydrokinetyczne, olej należy wymieniać (w zależności od zaleceń producenta) po przebiegach od 30 do 60 tys. km. Skąd te różnice? Częściej wymieniany jest olej mineralny (tzw. czerwony), stosowany w starszych rocznikowo skrzyniach, montowanych m.in. w Oplu czy Renault. Dwukrotnie dłuższy przebieg gwarantuje olej syntetyczny (tzw. żółty), którym zalewane są przekładnie BMW lub Mercedesów. Należy pamiętać, iż wraz z olejem musi być wymieniany jego filtr, który − poza swoją podstawową funkcją − jest również odpowiedzialny za właściwą cyrkulację oleju (wyjątek w tym względzie stanowią starsze rocznikowo Ford Mondeo czy Honda Accord, w których filtr jest zabudowany wewnątrz automatów i wymieniany wyłącznie podczas napraw).

Co się psuje? Brak okresowej wymiany oleju prowadzi do zbierania się zanieczyszczeń, które blokują elektrozawory i z czasem prowadzą do uszkodzeń zespołu sterującego. Na skutek niewłaściwej eksploatacji przekładni automatycznej (np. podczas próby wyjechania autem z grzęzawiska lub zaspy śnieżnej), może również dojść do przegrzania oleju i skrzyni. Uszkodzeniu ulegają wtedy zarówno uszczelnienia i tarcze cierne, ale też sprzęgło hydrokinetyczne.

Wymiana oleju – zautomatyzowana przekładnia dwusprzęgłowa

W przypadku tego rodzaju skrzyń, zastępowanie zużytego oleju nowym powinno następować po przebiegach rzędu 60 tys. km, choć niektórzy producenci zalecają wymianę po przebiegu dwukrotnie dłuższym.

Co się psuje? Największą bolączką, ze względu na rozbudowaną mechatronikę konstrukcji dwusprzęgłowych, są uszkadzające się sprzęgła oraz koła dwumasowe. Częściej psują się elementy wchodzące w skład przekładni dwusprzęgłowej z tzw. suchymi sprzęgłami (7-biegowe) niż wersje ze sprzęgłami mokrymi (6-biegowe).

Wymiana oleju – zautomatyzowana przekładnia mechaniczna

Ten rodzaj automatów jest znacznie mniej wrażliwy na zaniedbania związane z brakiem okresowej wymiany oleju – wystarczy wykonać ją raz na kilka lat. W ich przypadku należy jednak pamiętać o regularnej wymianie płynu w układzie hydraulicznym sterującym sprzęgłem.

Co się psuje? Potencjalne uszkodzenia związane są bezpośrednio z mechanizmem działania zautomatyzowanej przekładni mechanicznej. Za awarie nie jest przy tym odpowiedzialna sama przekładnia, a jej osprzęt. O co chodzi? Za wybieranie odpowiednich przełożeń odpowiadają elektryczne lub hydrauliczne siłowniki. W szczególności te ostatnie są wrażliwe na uszkodzenia mechaniczne. W konsekwencji zmieniają one poszczególne przełożenia w nieodpowiednich momentach, co powoduje dławienie się silnika lub wchodzenie na zbyt wysokie obroty.

Wymiana oleju – przekładnia bezstopniowa

Również w tym typie skrzyni wymagane jest przestrzeganie terminów okresowej wymiany oleju – w większości przypadków jest ona zalecana po przebiegach rzędu 60 tys. km. Uwaga! Przekładnie CVT są szczególnie wrażliwe na skład oleju, dlatego też wymagają aplikacji oleju specjalnie do nich przeznaczonego – nie wolno zalewać ich olejem przeznaczonym do skrzyń sterowanych hydraulicznie (ATF)!

Co się psuje? Jedną z najbardziej popularnych przekładni bezstopniowych, dostępnych w naszym kraju, jest Multitronic montowany w pojazdach spod znaku Audi. Jego podstawową wadą jest znacznie krótsza żywotność w porównaniu np. z tradycyjnymi przekładniami. Nierzadko już po przebiegach rzędu 80 tys. km psuje się sterownik. Innymi usterkami są pękające i rozciągające się metalowe łańcuchy, defekty zespołu sprzęgieł oraz pompy olejowej.

Problem nie tylko w przekładni...

Okazuje się jednak, iż winę za nieprawidłową pracę skrzyni automatycznej, nie ponoszą wyłącznie jej elementy składowe. Przyczyniają się do tego również problemy z osprzętem elektrycznym silnika, np. niewłaściwe funkcjonowanie świec, alternatora lub kabli wysokiego napięcia. Automatom szkodzi również tuning, w tym przede wszystkim chiptuning. W szczególności zwiększanie mocy silnika przy użyciu tego ostatniego rozwiązania może wpływać na przyspieszone zużycie poszczególnych elementów automatycznej skrzyni biegów, a nawet spowodować jej nieodwracalne uszkodzenie.

Mini-słownik automatu

Co oznaczają poszczególne litery i cyfry (w zależności od rodzaju przekładni i modelu pojazdu)?

D (z ang. drive) – po wybraniu tej pozycji możliwa jest jazda do przodu na wszystkich dostępnych biegach w danej przekładni          R (reverse) – bieg wsteczny P (parking) – w pozycji tej uruchamia się i wyłącza zapłon, a także pozostawia pojazd na postoju
N (neutral) – tzw. luz, czyli pozycja w której można zmieniać poszczególne przełożenia lub holować pojazd                                          1, 2, 3 – pozycje specjalne, blokada przełożeń, np. pierwszego biegu lub używania tylko określonego przełożenia                                S (sport) – tzw. tryb sportowy, czyli zmiana poszczególnych biegów na możliwie najwyższych obrotach                                                 W (winter) – tzw. tryb zimowy, przełożenie przeznaczone do jazdy w zimie na śliskiej nawierzchni                                                   HOLD – specjalny przycisk uruchamiający blokadę przełożeń