Jak nie zepsuć skrzyni biegów?

Silniki spalinowe mają wąski zakres użytecznych obrotów, a ich wały korbowe kręcą się tylko w jedną stronę. Samochody musiały więc zostać wyposażone w skrzynie biegów. W aktualnie produkowanych pojazdach spotkamy ręcznie sterowane przekładnie, skrzynie dwusprzęgłowe, klasyczne „automaty” oraz bezstopniowye CVT. Sposób działania każdego z systemów jest różny, czego nie można powiedzieć o efektach ich pracy. Dzięki przekładniom samochody dynamicznie przyspieszają, uzyskują wysokie prędkości maksymalne, są oszczędne oraz mogą jeździć do tyłu.

W Europie najpopularniejsze są ręcznie sterowane skrzynie biegów. Manualne przekładnie nie przepadają za siłowym operowaniem lewarkiem. Takie działanie przyspiesza degradację synchronizatorów oraz elementów odpowiedzialnych za wybieranie przełożeń. Biegi należy przełączać z wyczuciem. Niektórzy zalecają nawet stopniowanie siły – energiczne wypinanie przełożenia oraz ograniczanie nacisku na lewarek podczas wrzucania wyższego biegu. Jeżeli biegi są zmieniane z wyczuciem, nawet bardzo szybkie przełączanie nie powinno zaszkodzić skrzyni.

Łożyskom manualnych skrzyń, podobnie jak panewkom silnika, nie służy mocne otwieranie przepustnicy przy niskich obrotach i na wysokich biegach. Prędkość samochodu będzie rosła powoli, a wiele elementów zostanie poddanych ogromnym obciążeniom. Redukcja poprawi przyspieszenie oraz ograniczymy obciążenie silnika, dwumasowego koła zamachowego oraz skrzyni. Dla dobra wszystkich elementów układu przeniesienia napędu warto tak dobierać obroty silnika, by zwalnianie sprzęgła nie powodowało szarpnięcia. Jest to szczególnie ważne podczas redukowania przełożeń.

W samochodach z ręcznymi przekładniami swoistym wentylem bezpieczeństwa jest sprzęgło i coraz powszechniej stosowane dwumasowe koło zamachowe. Części tłumią siły powstające podczas nieumiejętnego operowania sprzęgłem, jak również biorą na siebie trudy związane z dynamicznym ruszaniem, wygrzebywaniem zakopanego samochodu i holowaniem przyczep.

Wszelkie "nieszablonowe" zachowania mogą doprowadzić do przegrzania automatycznych skrzyń biegów z przetwornikiem momentu obrotowego, przekładni bezstopniowych, jak również dwusprzęgłowych przekładni z mokrymi sprzęgłami. Do przegrzania może dojść podczas prób wygrzebania pojazdu z zaspy, agresywnej jazdy lub holowania ciężkiej przyczepy. Tylko w nielicznych samochodach możemy liczyć na dokładną informację o temperaturze oleju przekładniowego. Najczęściej stosowana jest ikona, która ostrzega o nadmiernym nagrzaniu środka smarnego. Jeżeli komunikat zostanie wyświetlony, należy radykalnie zmniejszyć obciążenie skrzyni i spróbować możliwie szybko zatrzymać pojazd. Przegrzany olej traci swoje właściwości, więc po takiej "przygodzie" jego wymiana byłaby wskazana.

Żadnej skrzyni nie służy zmiana przełożeń kierunku przed pełnym zatrzymaniem samochodu. W samochodach z automatycznymi skrzyniami biegów niedopuszczalne jest włączanie „luzu” (N) podczas jazdy - przekładnia zaczyna być dużo gorzej smarowana. Biegu jałowego nie należy włączać także po zatrzymaniu auta pod światłami. Stłumienie „pełzania” pedałem hamulca w mniejszym stopniu obciąża skrzynię.

Niewskazane jest jednoczesne wciskanie pedałów gazu i hamulca - jeżeli dany pojazd nie posiada procedury startowej, takie działanie tylko minimalnie poprawi start, a może poważnie uszkodzić przekładnię. Znane z amerykańskich filmów włączanie trybu D przy silniku pracującym na wysokich obrotach jest potężnym obciążeniem dla skrzyni. Warto mieć to na uwadze podczas porannego rozruchu motoru przy niskiej temperaturze. Wielu mechaników sugeruje przestawianie dźwigni w pozycję D dopiero, gdy obrotomierz zacznie wskazywać niecałe 1000 obr./min.

Bez względu na rodzaj skrzyni (ręczna, zautomatyzowana, automatyczna, bezstopniowa), trzeba pamiętać o konieczności wymiany oleju przekładniowego. Wielu producentów wykreśliło taką operację z listy czynności serwisowych, uznając, że środek smarny jest równie trwały, co mechanika przekładni.

Niezależne warsztaty, specjalizujące się w serwisowaniu skrzyń biegów, rekomendują wymianę co 60-80 tysięcy kilometrów. Za świeży olej zapłacimy od kilkudziesięciu do kilkuset złotych. Wraz ze starym olejem usuniemy mikroskopijne drobiny metalu, które powstały podczas naturalnego zużywania się przekładni oraz nie do końca czystych zmian biegów. Nawet najdoskonalsze oleje i płyny podlegają procesom starzenia, więc wymiana może tylko pomóc.

W starszych samochodach warto co jakiś czas kontrolować poziom oleju w skrzyni. W obudowach manualnych przekładni znajduje się zwykle 1,5-4,0 l środka smarnego. Wewnątrz „automatów” krąży 4-10 l płynu ATF. Na przestrzeni lat nawet pozornie niewielkie ubytki mogą „osuszyć” skrzynię. Mniejsza ilość oleju jest bardziej narażona na przegrzanie i szybciej ulega degradacji.

Środek smarny wewnątrz przekładni podlega tym samym prawom fizyki co olej w silniku. Jest jednak dużo gęstszy i znacznie wolnej osiąga temperaturę roboczą. Warto o tym pamiętać i nie forsować zimnego samochodu.