Minusy downsizingu

Wzrost mocy – gorsze chłodzenie

Nie wszyscy zdają sobie sprawę z logicznej oczywistości: rosnący wzrost mocy silników oddziałuje w sposób wprost proporcjonalny na trwałość i żywotność m.in. pasków wieloklinowych i innych podzespołów. A moc ta, przy jednoczesnym zmniejszaniu pojemności skokowej jednostek napędowych, rośnie w sposób dość lawinowy. Przykłady? 1,6-litrowy silnik Volkswagena Golfa z 1990 roku generował moc 70 KM, dziesięć lat później mniejsza już jednostka 1.4 osiągała 75 KM, zaś najbardziej jaskrawy przykład „żyłowania” stanowi współczesny motor tego modelu niemieckiej marki: przy pojemności zaledwie 1,2 litra – 105 KM mocy ... Warto w tym miejscu zadać sobie istotne pytanie: co dzieje się z poszczególnymi podzespołami w silnikach poddanych downsizingowi? Pytanie o tyle zasadne, ponieważ wraz ze zmniejszaniem ich gabarytów, redukcji ulegają również ich elementy składowe, jak np. średnica kół pasowych napędzających osprzęt silnika i wyposażenie dodatkowe. Są one przy tym rozmieszczone znacznie bliżej siebie, niż miało to miejsce w starszych jednostkach. Konsekwencje takiego stanu rzeczy? Znacznie większe nagrzewanie się pasków wieloklinowych ze względu na to, iż nie ma wystarczającego miejsca na odebranie od nich ciepła przez opływające je powietrze. We współczesnych silnikach dotkniętych downsizingiem, te ostatnie muszą również napędzać znacznie większą liczbę urządzeń, niż ma to miejsce w tradycyjnych jednostkach. Nie służy to na pewno żywotności pasków, a może doprowadzać do ich przedwczesnych zerwań, na skutek np. zablokowania się któregoś z kół pasowych.

Ważna współpłaszczyznowość

Problemy ze współpłaszczyznowością kół pasowych – to kolejny ważny mankament silników poddanych downsizingowi. Może do niego dojść np. na skutek zużycia się napinaczy, co w konsekwencji powoduje zwiększone zużycie paska wieloklinowego i nadmierną hałaśliwość. Aby tego uniknąć, koniecznymi stają się wnikliwe kontrole współpłaszczyznowości, które przeprowadzane są za pomocą specjalnych narzędzi. Dzięki nim zwiększa się żywotność całego układu, w tym przede wszystkim paska. Z dużą ostrożnością należy podchodzić również do potencjalnie przeprowadzanych napraw – w tym przypadku decydujące znaczenie ma pochodzenie i jakość części zamiennych.

Na kłopoty ... lepsze paski

Jak już zostało wcześniej powiedziane, to właśnie pasek wieloklinowy „cierpi” najbardziej w coraz bardziej miniaturyzowanych silnikach. Dlatego też konstruktorzy starają się dopasowywać jego konstrukcje do trudnych i zmieniających się warunków pracy. W najnowszych rozwiązaniach warstwę roboczą paska wykonuje się ze specjalnej mieszanki gumowej (tzw. EPDM), wzmocnionej dodatkowo włóknami. Dzięki temu pasek może zachowywać optymalny naciąg w bardzo szerokim zakresie temperatur, bo od - 40 st. C do + 140 st. C. Co istotne, zastosowana mieszanka gumowa nie jest wrażliwa na działanie takich substancji, jak płyn chłodzący czy olej. Kord paska jest wykonany z włókien poliestrowych, ale można również tu spotkać nylon lub włókna aramidowe. I wreszcie strona zewnętrzna paska wieloklinowego. Dysponuje ona specjalną, bardziej elastyczną powłoką, niż ma to miejsce w przypadku standardowych rozwiązań, co wpływa na lepszą pracę samego paska.