OBD II. Złącze, które prawdę powie

W drugiej połowie lat 90. samochody zaczęły otrzymywać złącze diagnostyczne OBD II. W USA było wymagane od 1996 roku. W Europie auta z silnikami benzynowymi musiały posiadać 16-pinowe gniazdo od 2001 roku. W dieslach stało się koniecznością w 2005 roku. Oczywiście zawitały na pokładach znacznie wcześniej. Różnicowanie wiązek elektrycznych i dostosowywanie ich w ostatniej chwili do nowych przepisów nie miało ekonomicznego uzasadnienia.

System pokładowej diagnostyki jest bardzo zaawansowanym narzędziem. Monitoruje skład spalin, jak również kluczowe parametry pracy silnika. W pamięci zostają ślady m.in. po nadmiernym zubożeniu lub wzbogaceniu mieszanki, czy problemach z przepustnicą, przepływomierzem, czujnikiem położenia wału korbowego i „wypadających” zapłonach. O poważniejszych problemach kierowca jest natychmiast informowany – na panelu wskaźników pojawia się żółta ikona „Check Engine”.

Ogromną zaletą OBD II jest normalizacja gniazda i podstawowych kodów błędów. Uniwersalne, możliwe do kupienia nawet w supermarkecie, urządzenie diagnostyczne pozwoli na odczytanie i skasowanie błędów związanych z kluczowymi czujnikami i parametrami pracy silnika oraz nieprawidłowym składem spalin.

Aby „dobrać się” do informacji zapisanych w sterownikach ABS-u, poduszek powietrznych, układu wspomagania kierownicy, skrzyni biegów czy układu przeniesienia napędu, konieczny może okazać się interfejs dedykowany pojazdom danej marki. Uniwersalne urządzenia zwykle na niewiele się zdają. Nie są w stanie odczytać specyficznych protokołów i kodów.

Złącza OBD II trzeba szukać w kabinie samochodu. Najczęściej są ukrywane w dolnej części deski rozdzielczej bądź w skrzynce bezpieczników. Zdarza się, że zostały zamontowane w konsoli środkowej - na przykład za popielniczką.

Skanery do odczytywania i kasowania podstawowych kodów błędów kupimy w każdym przyzwoicie zaopatrzonym sklepie motoryzacyjnym. Ceny? Od kilkudziesięciu złotych wzwyż. Informacje zawarte w systemie pokładowej diagnostyki można odczytywać także innymi sposobami. 30-40 złotych pozwala na zakup przewodu zakończonego wtyczkami OBD II oraz USB. Jeżeli na komputerze zainstalujemy odpowiednie oprogramowanie, zacznie on pełnić rolę urządzenia diagnostycznego.

Dostępne są również interfejsy bezprzewodowe. Niektóre zapisują komplet informacji w wewnętrznej pamięci, inne w czasie rzeczywistym wysyłają dane (Bluetooth lub WiFi), które mogą być odbierane np. przez telefon z odpowiednią aplikacją.

Skoro czujniki monitorują niemal wszystkie parametry pracy silnika, nic nie stoi na przeszkodzie, by zaprezentować je kierowcy. Telefon z aplikacją (np. Torque) przeistacza się w panel dodatkowych wskaźników. Może informować o obrotach, prędkości, ciśnieniu doładowania, temperaturze cieczy chłodzącej, spalaniu, aktualnie wykorzystywanej mocy...

Mało tego. Aplikacje mogą również podawać czasy przyspieszeń (np. od 0 do 100 km/h) lub sprintów na odkreślonym dystansie (np. 1/4 mili). Ciekawą funkcją są "wirtualne" hamownie. Elektronika mierzy czasy przyspieszeń i odnoszące je m.in. do masy pojazdu, stara się określić maksymalną wartość mocy i momentu obrotowego. Uzyskane wartości będą oczywiście mniej dokładne od wyników profesjonalnych pomiarów, jednak wystarczą do stwierdzenia, czy silnik w wyniku usterek bądź zużycia, nie stracił przesadnie dużej liczby koni mechanicznych.