Obrócona panewka - najpoważniejsza usterka silnika

Układ korbowy silnika jest podparty na łożyskach ślizgowych. Czopy wału są otoczone panewkami. Konstrukcja panewek nie jest skomplikowana. To półokrągłe płytki ze stopu o odpowiednio dobranej twardości, które mogą posiadać kanały i otwory zapewniające optymalne smarowanie wirujących elementów.

Panewki podlegają naturalnemu zużyciu. Odpowiednia konstrukcja, właściwie dobrane materiały, poprawna eksploatacja oraz należyta dbałość serwisowa zapewniają przebiegi liczone w setkach tysięcy, jeżeli nie milionach kilometrów.

Życie nie zawsze pisze równie dobre scenariusze. Panewki, mimo konstrukcyjnej prostoty, są podatne na uszkodzenia. Wystarczy odwlekać termin wymiany oleju lub nie sprawdzać jego stanu – przepracowany olej bądź jego zbyt mała ilość może wydatnie przyspieszyć tempo zużywania panewek.

Nie służy im także forsowanie silnika. Kwestia nie ogranicza się wyłącznie do nadużywania wysokich obrotów czy długotrwałej jazdy autostradą z pedałem gazu w podłodze. Równie szkodliwe jest nadmierne obciążanie zimnego silnika bądź próby przyspieszania z niskich obrotów na wysokich biegach – panewki wału korbowego i korbowodów zostają wówczas poddane ogromnym obciążeniom.

Panewkom potrafi dać się we znaki również szeroko zakrojony tuning silnika. Seryjne panewki mogą nie wytrzymać obciążenia zwiększonym momentem obrotowym. Oczywiście w katalogach wyspecjalizowanych firm bez trudu znajdziemy panewki przystosowane do przenoszenia większych sił.

Obrócenie panewki może być spowodowane pojawieniem się zbyt dużego luzu bądź zaniku smarowania i drastycznego wzrostu tarcia na styku panewki oraz wału. Problemy z panewkami zwykle są wierzchołkiem góry lodowej. Po rozbiórce silnika często okazuje się, że wał korbowy uległ wygięciu. W skrajnej sytuacji może dojść do uszkodzenia bloku jednostki napędowej. W przypadku popularnych, kilkunastoletnich aut kapitalny remont motoru zazwyczaj mija się z celem – dużo bardziej korzystny finansowo okazuje się zakup używanego silnika.

Niektóre silniki słyną z obracających się panewek korbowodowych. To m.in. 1.5 dCi oraz 1.9 dCi aliansu Renault-Nissan, 1.8 16V Fiata i Lancii, 1.8 oraz 2.0 TS Alfy Romeo czy jednostka M43 BMW.

Precyzyjne zdiagnozowanie stanu panewek nie jest możliwe bez rozbiórki silnika. Zbliżanie się początku końca zwiastuje pojawienie się metalowych opiłków w oleju silnikowym. Są najłatwiejsze do wychwycenia podczas wymiany oleju. Można ich także szukać na powierzchni filtra oleju. Głośne, metaliczne stuki przy zmianie obciążenia silnika mogą sygnalizować duże luzy na panewkach.