Na zdjęciu widzicie oponę niedopasowaną indeksami do samochodu i sposobu jego użytkowania. Po części jest to też wynikiem zaniedbania (niewłaściwe ciśnienie), ale nawet ono nie przyniosłoby takiego efektu, gdyby opony były właściwie dobrane.
Na zdjęciu widzicie oponę z indeksem nośności 91 (615 kg) założoną do samochodu z minimalnym wymaganym indeksem 93 (650 kg) i sugerowanym 96 (710 kg), jeśli kierowca preferuje dynamiczną jazdę. Efekt? Przy zbyt niskim ciśnieniu (tak jak było w tym przypadku), zbyt niskim profilu i mocno zaniżonym indeksie nośności — pękła na boku. Ponadto, bieżnik jest zniszczony, choć na oko wydaje się być niezły. Oto jak ważne są indeksy prędkości i nośności.
Litery i liczby odpowiadają pewnym wartościom. Jednak wbrew pozorom, nie chodzi wyłącznie o prędkości i nośność. Oba indeksy, zawsze stosowane razem, są wyznacznikiem wytrzymałości opony na prędkość, obciążenie i oba czynniki na raz, ale też na dynamiczną jazdę czy zniszczenie. Żeby to lepiej zrozumieć, można przyjąć założenie, że im wyższe indeksy, tym ogólnie większa wytrzymałość i sztywność opony.
Aby wytłumaczyć pewne rzeczy, lubię posługiwać się skrajnymi przykładami. Najlepszymi przy zrozumieniu indeksów są auta sportowe i użytkowe. Oba wymagają wysokich indeksów, ale w różny sposób.
Auto sportowe wymagają opon odpornych na wysokie prędkości, ale też na tyle sztywnych, by zapewnić odpowiednie właściwości w zakręcie. Mają być odporne na temperaturę, kiedy samochód wjedzie na tor. Co to oznacza? Że zarówno indeks prędkości, jak i nośności muszą być wyższe (i z reguły są) niż rzeczywista prędkość maksymalna auta i rzeczywista jego masa.
Prosty przykład. Porsche 718 Cayman GTS potrzebuje opon z indeksem 96Y, co oznacza, że przystosowanych do jazdy z prędkością 300 km/h (której nie osiąga) i z obciążeniem 710 kg na koło – razem 2840 kg! Do tego opony mają być wzmacniane (oznaczenie XL), ale to nic. Na tylej osi są inne opony, bo z innym rozmiarem, ale również indeksem nośności 98 (750 kg) lub 102 (850 kg). Po co?
Ponieważ tylna oś tego samochodu jest mocniej obciążona niż w typowych samochodach z silnikiem umieszczonym z przodu – Cayman ma silnik umieszczony centralnie z tyłu. Zatem sztywność tylnych opon powinna być odpowiednio większa niż przednich.
Ale dlaczego tak zawyżone indeksy? Bo tak jak wspomniałem – one nic o obciążeniu czy prędkości nie mówią. Producent auta określił, że przy takich indeksach Cayman będzie zachowywał się optymalnie i tyle. Indeksy to jedynie "kod", jakim zostają opisane opony. Kluczowym indeksem w tym przypadku jest indeks prędkości, który pociąga za sobą indeks nośności – tym wyższy, im wyższy indeks prędkości i nie inaczej. Wraz ze wzrostem indeksu prędkości zawsze indeks nośności jest stały lub zwiększa. Nie ma sytuacji, by rósł indeks prędkości i malał indeks nośności przy ogumieniu sportowym. Stąd takie skrajności, jak w przypadku Caymana GTS, który ma opony dostosowane do obciążenia min. 2920 kg.
W przypadku auta użytkowego (np. dostawczego) kluczowym (przewodnim) indeksem jest indeks nośności, który pociąga za sobą indeks prędkości, choć tu zależność jest mniejsza (czyt. wzrost indeksu prędkości nie jest aż tak powiązany ze wzrostem indeksu nośności). A to dlatego, że mówimy o oponach wysokoprofilowych. Np. do Citroena Jumpy odpowiednie opony mają indeks 109 R, czyli o dopuszczalnym obciążeniu 1030 kg i prędkości 170 km/h. To tak, jakby ponad 4 tony na samochód! Dlaczego tyle? Bo auto ma się też właściwie prowadzić, czyli opona przy wysokim profilu musi mieć właściwą sztywność, a tę zawdzięcza właśnie takiemu indeksowi nośności, ale i prędkości.
Podsumowując: nie da się właściwości danej opony względem jej rozmiary opisać inaczej niż indeksami, a konkretnie – taki opis wybrali producenci opon. Indeksy mówią nam o wytrzymałości, sztywności i właściwościach, jakie zapewniają opony. Jeśli to zrozumieliście, to już wiedzie, że…
Wielu domorosłych tunerów-amatorów zmienia ogumienie na inny rozmiar, bo chce, żeby auto prowadziło się lepiej. Tym samym nierzadko pogarsza osiągi i negatywnie wpływa na trwałość układu napędowego, przy mizernym efekcie – bo przecież większa opona musi się zmieścić w budżecie tej mniejszej, więc kupuje się coś taniego. To ostatnie, to też efekt, który widzicie na zdjęciu. Opony w rozmiarze 235/35 R19 wysokiej klasy kosztują ok. 1000 zł/szt. Opony tej klasy, którą widzicie na zdjęciu, to wydatek ok. 350 zł/szt.
Jeśli użytkownik auta naprawdę chciałby poprawić właściwości jezdne swojego samochodu, to zamiast rozmiaru, powinien zmienić indeksy. Przykładowo, opona jednej firmy w rozmiarze 225/50 R17 z indeksem 94W jest też dostępna z indeksem 98W i do tego wzmacniania (XL). Można też wybrać indeks 98Y, czyli oba indeksy wyższe. Jeśli użytkownikowi zależy na jak najlepszej informacji zwrotnej od układu kierowniczego (tzw. zwartość układu jezdnego) i miałaby mieć możliwie najmniejszą podatność na bujanie przy zmianie kierunku jazdy, to należy celować w produkty typu Run Flat. W poniższym artykule wyjaśniłem, do czego tak naprawdę stosuje się tego typu opony.
Redaktor
Wyszukiwarka samochodów
To Ty określasz swoje potrzeby! Począwszy od sposobu użytkowania samochodu do ustalonego przez Ciebie budżetu.
Szukasz auta nowego? A może używanego? W naszej bazie znajdziesz wiele atrakcyjnych ogłoszeń!
Znajdź swój wymarzony model, a my podamy Ci wszystkie najważniejsze informacje o nim. Poznasz wady i zalety, obejrzysz testy.
Wiesz już, który samochód kupić? Dzięki nam bez problemu skontaktujesz się z dealerem lub właścicielem wybranego auta.