Sprzęgło - rozważne operowanie lewym pedałem oszczędza pieniądze

Sprzęgła mają niezwykle trudne zadanie. Na biegu jałowym wał korbowy silnika wiruje w tempie ok. 800 obr./min. Wałki w skrzyni biegów są nieruchome. Włączamy bieg, dodajemy gazu i zaczynamy zwalniać pedał sprzęgła. Jego tarcza musi ułamkach sekund "rozkręcić" skrzynię biegów, a po chwili zrównać obroty silnika z obrotami wałka sprzęgłowego skrzyni. Niezbędny jest do tego krótkotrwały poślizg tarczy sprzęgła, która podczas jazdy miejskiej rozgrzewa się do temperatur znacznie przekraczających 100 stopni Celsjusza. Okładziny sprzęgła zużywają się najszybciej właśnie podczas ruszania.

Przed laty sprzęgło w miejskim samochodzie wystarczało na ponad 100 tysięcy kilometrów. W autach klasy średniej przed wymianą potrafiły pokonać 200 tys. km i więcej. Sytuacja uległa jednak zmianie. We współczesnych samochodach często do wymiany są kwalifikowane sprzęgła, które pokonały kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. Nie ulega wątpliwości, że potężne momenty obrotowe współczesnych silników skracają żywotność sprzęgieł. Lekko pracujące pedały sprzęgła oraz dwumasowe koła zamachowe są w stanie zatuszować wiele błędów popełnianych przez kierowców - szarpnięcia podczas ruszania czy zmiany biegów nikną w czeluściach układu przeniesienia napędu.

To jednak złudne. Co prawda nawet mało umiejętne operowanie sprzęgłem nie ogranicza drastycznie komfortu, jednak elementy układu przeniesienia napędu dostają w kość. Warto pamiętać, że kierowca wciąż ma kluczowy wpływ na długość „życia” tarczy sprzęgła, której okładziny mogą ulec wytarciu, pęknięciu lub zwęgleniu. W jaki sposób można ograniczyć jej zużycie?

Przede wszystkim należy dążyć do zminimalizowania czasu oraz obrotów w trakcie jazdy na półsprzęgle, czyli podczas ruszania, podjeżdżania pod krawężniki, manewrowania etc. Im większa różnica obrotów między silnikiem i skrzynią biegów, tym okładziny cierne sprzęgła szybciej skapitulują. Tempo procesu jest oczywiście uzależnione od częstotliwości jazdy na półsprzęgle oraz momentu obrotowego silników. Najbardziej destrukcyjne są potężne wartości przy niskich obrotach – typowe dla współczesnych turbodiesli oraz motorów sportowych samochodów.

Poślizg nie jest jedynym wrogiem tarczy sprzęgła. Destrukcyjnie działają na nią także „strzały” z wysokich obrotów podczas ruszania - mogą nie tylko uszkodzić lub zerwać okładziny. Może również dojść do pęknięcia sprężyn w tarczy sprzęgła, których zadaniem jest tłumienie drgań skrętnych.

Konieczność płynnego ruszania z miejsca jest szczególnie ważna w przypadku samochodów ze stałym napędem na cztery koła. Przyczepność opon jest zwykle na tyle duża, że koła nie zabuksują – w autach z przednim lub tylnym napędem to wentyl bezpieczeństwa, który uwalnia nadmiar momentu obrotowego. W samochodach z napędem 4x4 większość sił pochłania sprzęgło. Bez względu na rodzaj napędu warto wyrobić sobie nawyk ruszania z minimalnie wciśniętym gazem lub bez niego. Pełne otwarcie przepustnicy powinno nastąpić dopiero po całkowitym zwolnieniu sprzęgła.

Wielu kierowców ma odruch wciskania sprzęgła podczas wolnego pokonywania zakrętów. Inni potrafią przez dłuższy czas trzymać auto na półsprzęgle, by zapobiec jego stoczeniu się ze wzniesienia. Spora grupa nadużywa też półsprzęgła podczas jazdy w korkach. Każde z zachowań skraca żywotność okładzin ciernych oraz łożyska oporowego.

W trosce o kondycję obu warto też zwrócić uwagę, czy podczas jazdy nie opieramy stopy na pedale sprzęgła lub nie trzymamy jej tuż nad nim. W drugim przypadku możemy bezwiednie naciskać pedał, a nawet niewielkie siły mogą przyśpieszyć zużycie łożyska oporowego i mechanizmu wysprzęglającego. Jeżeli oczekujemy na zmianę świateł lub stoimy w dużym korku bez wizji szybkiego ruszenia, wrzućmy na luz oraz zdejmijmy nogę z pedału sprzęgła. Ograniczy to zużycie łożyska oporowego, docisku sprzęgła oraz hydrauliku lub linki wysprzęglającej.

Powszechnie stosowane samoregulatory w układach wysprzęglania sprawiają, że przez długi okres sprzęgło "bierze" na tej samej wysokości. W starszych pojazdach zużycie było łatwiejsze do zaobserwowania - sprzęgło "łapało" w coraz większej odległości od podłogi. Zwiastunem konieczności wymiany sprzęgła mogą być utrudnienia z włączaniem biegów, a także obroty, które po dociśnięciu gazu na wysokich biegach rosną bez wyraźnej zmiany prędkości. Z wymianą zużytego sprzęgła nie wolno zwlekać. Ślizgająca się tarcza może przegrzać koło zamachowe. Z kolei wytarte okładziny cierne doprowadzą do uszkodzenia powierzchni koła zamachowego, co może podnieść koszt naprawy o kilkaset złotych.

Do naprawy można użyć oryginalnych, zwykle kosztownych elementów lub markowych zamienników. Zaskakująco tanich podzespołów nieznanych firm nie polecamy, gdyż oszczędności mogą okazać się złudne – pamiętajmy, że wymiana sprzęgła wiąże się z koniecznością odpięcia skrzyni biegów od silnika. Rozwiązaniem dla oszczędnych jest regeneracja tarczy sprzęgła. Pozwala na zaoszczędzenie nawet kilkuset złotych, a w przypadku nietypowych modeli może okazać się jedynym rozwiązaniem. Firmy zajmujące się regeneracją sprzęgieł wymieniają zarówno okładziny, jak i sprężyny tłumiące drgania, a odświeżona tarcza jest objęta gwarancją.

Regenerować można także dociski oraz dwumasowe koła zamachowe. W obu przypadkach wykonanie usługi nie zawsze jest możliwe. Rzetelne firmy nie podejmują się usprawniania elementów, których kondycja może w krótkim okresie czasu doprowadzić do problemów.

fot.: ZF