Szlif ratunkowy

Okres zimowy to prawdziwy sprawdzian żywotności silników. Po mroźnych nocach dochodzi często do zgęstnienia oleju, powodującego niedrożność w układzie smarowania. Konsekwencje tego stanu rzeczy mogą być opłakane: próba odpalenia motoru zazwyczaj doprowadza wtedy do zatarcia się tłoków w suchym cylindrze. Inną przyczyną podobnych awarii, niezależną jednak od pór roku, jest zerwanie się paska lub łańcucha rozrządu. Efekt? Zderzenie tłoków z zaworami, co oznacza trwałe unieruchomienie silnika.

W kraju działa kilkadziesiąt specjalistycznych warsztatów mechaniki pojazdowej, specjalizujących się w regeneracji jednostek napędowych z takimi uszkodzeniami. Zajmują się one zarówno naprawą, jak i dorabianiem uszkodzonych elementów.

Wytaczanie lub tulejowanie

Silniki większości obecnie produkowanych samochodów mają aluminiowe bloki, z wydrążonymi w nich cylindrami. Na skutek uszkodzenia w układzie smarowania, dochodzi do wycierania ich ścian przez pracujące na sucho tłoki. Regeneracja polega na ponownym wytoczeniu wnętrza cylindra za pomocą specjalnej wytaczarki. Przed uruchomieniem urządzenie jest ustawiane (centrowane) za pomocą specjalnego czujnika zegarowego, wkręcanego w jego głowicę (patrz fot.). Chodzi o to, aby oś wytaczarki pokrywała się dokładnie z osią wytaczanego cylindra. Zabieg regeneracji kończy się polerowaniem wnętrza.

Przy mocno wyrobionych cylindrach (co zdarza się najczęściej w starszych typach silników wysokoprężnych) może okazać się, iż po wyrównaniu ścian średnica komory jest zbyt duża względem tłoka. Konieczne jest wtedy wprowadzenie do wytoczonych cylindrów specjalnych tulei, o wewnętrznej średnicy zbliżonej do oryginału. Tuleje te są w większości specjalistycznych warsztatów dorabiane na miejscu.

Z „mokrym" cylindrem

W niektórych modelach samochodów francuskich, m.in. Peugeocie 307 1.4 czy Renault Clio 1.2, stosowane są tzw. „mokre" (opłukiwane płynem chłodzącym) cylindry o grubości ścianek 10-15 mm. – Można je wyjmować z bloku silnika i szlifować poza nim – informuje Jan Prause, właściciel warsztatu mechaniki pojazdowej Auto-Szlif z Katowic. – Przy większych uszkodzeniach zastępuje się je tulejami o tej samej średnicy. „Mokre" cylindry spotyka się też w starszych autach z żeliwnym blokiem silnika (m.in. Opel Frontera). W odróżnieniu jednak od aut francuskich, nie da się ich szlifować ze względu na cienkie ścianki: 1,5-2 mm. Uszkodzone cylindry wyciska się z bloku, zastępując tulejami o tej samej średnicy. Regenerację cylindrów kończy przeszlifowanie zaworów i ich gniazd. W celu dokładnego spasowania tych elementów, stosuje się zabieg tzw. docierania. Polega on na tym, iż pastą polerską pokrywa się gniazda i wewnętrzną stronę zaworów. Następnie specjalną ssawką dociska się te elementy do siebie, obracając zawory w prawo i w lewo.

Cyrkulacja jodełkowa

W celu uzyskania jeszcze większej dokładności wygładzenia wnętrza cylindra i lepszej pracy tłoków, stosuje się często dodatkowy zabieg zwany honowaniem. Jest on przeprowadzany przy użyciu szlifierki krzyżowej, z diamentowymi lub ceramicznymi osełkami. Stefan Skrzypiński, właściciel Szlifierni Cylindrów i Wałów Korbowych w Poznaniu: – Urządzenie wykonuje dwa rodzaje ruchu jednocześnie: obrotowy i posuwisto-zwrotny. Dzięki temu uzyskuje się gładką powierzchnię zbliżoną do oryginału, z dokładnością od 0,32 do 0,04 mm. Jednocześnie powstaje na niej sieć drobnych rowków w kształcie jodełki, która umożliwia właściwą cyrkulację oleju wewnątrz cylindra – wyjaśnia.

Honować można też bez uprzedniego wytaczania wnętrza cylindra. Ale uwaga! Zabieg ten stosuje się wyłącznie w silnikach długo nieeksploatowanych aut, gdyż jego jedynym celem jest oczyszczenie ścian cylindrów z nagromadzonej warstwy rdzy.

Czopy „miękkie" i twarde

Cylindry, zawory oraz ich gniazda nie są jedynymi elementami narażonymi na uszkodzenia mechaniczne. Często wraz z nimi szlifowania wymagają czopy wału korbowego. Zdaniem fachowców ważne jest, aby ich regenerację przeprowadzać podczas jednego zamontowania wału w uchwytach szlifierki. Dlaczego? Z jednej strony gwarantuje to utrzymanie osiowości detalu, z drugiej zaś dokładność samego szlifowania w granicach od 0,25 do 0,1 mm, czyli 250-100 mikronów. Ostatnią czynnością jest wyważanie całego wału. Jest ona szczególnie istotna, ponieważ prawidłowo wykonana pozwala na wydłużenie jego żywotności. Ta ostatnia zaś przekłada się bezpośrednio na zmniejszenie drgań silnika, zużycie paliwa i wzrost mocy motoru. Nie zawsze jednak da się szlifować czopy wału korbowego. W Mercedesach Klasy A, czy np. Audi A6, są one laserowo utwardzane, co uniemożliwia ich mechaniczną regenerację. W razie wytarcia jedynym wyjściem jest niestety kosztowna wymiana całego wału. Ceny tej części wahają się, w zależności od modelu, od 1,5 do 4 tys. zł.