TOP5: Najgorsze silniki diesla - których należy unikać? Obalamy mity

 

Według danych IBRM Samar od stycznia do października sprowadzono do Polski 732 093 używane samochody, z czego aż 38,5% miało pod maską silnik diesla. Przekłada się to na wolumen 281 856 egzemplarzy. Choć oznacza to spadek udziału silników wysokoprężnych na rynku wtórnym o 2,4 p. proc., to nadal są to duże liczby. Średni wiek używanego auta z dieslem to 12,15 roku, czyli nieco mniej niż średnia rynkowa w ogóle (12,48 roku). Nowoczesne diesle mają sporo skomplikowanego i drogiego osprzętu, jednak możemy wśród nich wyróżnić bardziej i mniej dopracowane konstrukcje. Jakie popularne silniki wysokoprężne są najgorsze? Analizujemy współczesne konstrukcje i obalamy mity. 

  

BMW 3.0 D N57

W przypadku BMW możecie być zaskoczeni, gdyż silnikiem podwyższonego ryzyka okazuje się jednostka N57, a więc 3-litrowy motor wysokoprężny R6. Oferowano go w latach 2009-2019. Znajdziemy go m.in. w modelach X5 F15 i X6 F16, w serii 5 F10/F11 czy w serii 3 F30/F31. Silniki N57 występowały zarówno z jedną, dwiema jak i nawet trzema turbosprężarkami. W jednostkach N57 zdarzają się przypadki zatarcia panewek lub pękniętych i wygiętych wałów.

Zdarza się to czasami nawet przy przebiegu około 250 000 km, jednak nie jest to normą. Najprawdopodobniej za tę sytuację może odpowiadać procedura wypalania DPF, co potęgują zużyte wtryskiwacze. W dużej mierze za te usterki odpowiadają też zbyt rzadkie wymiany oleju (co 30 000 km). W niektórych egzemplarzach dochodzi też do przedwczesnego rozciągięcia łańcucha rozrządu. Warto dodać, że wtryskiwacze są nieregenerowalne, a to oznacza, że ich wymiana oznacza naprawdę spory wydatek. 

Przypadki powyższych usterek potwierdzają użytkownicy Autocentrum.pl w odniesieniu do swoich egzemplarzy X5 oraz X6. Dość powszechnie wskazywaną usterką przez nich jest również awaria chłodnicy. Wskazują oni też na kosztowny osprzęt i drogie naprawy. 

Rozsądniejszą, choć wciąż nieidealną alternatywą w przypadku X5, serii 5 i serii 3 jest 2-litrowy motor R4 B47, który od 2014 r. sukcesywnie zastępował owiany złą sławą motor N47. Co prawda dalej rozciąga się w nim łańcuchowy rozrząd (wytrzymuje około 150 000 km), jednak jego żywotność możemy przedłużyć skracając interwały wymiany oleju do 10-15 tys. lub roku. Wadą fabryczną tego silnika są natomiast wycieki płynu chłodzącego z chłodniczki zaworu EGR.  Zdarzają się też usterki klap wirowych w kolektorze dolotowym (nowy kosztuje około 4600 zł). Co 100-150 tys. km może dojść do usterki układu oczyszczania spalin SCR - zwykle pomaga wymiana zbiornika AdBlue. Z kolei po około 200 000 km może dojść do zużycia koła pasowego z tłumikiem drgań skrętnych (ok. 2000 zł) i poduszek mocujących jednostkę napędową. 

Ponad 300 używanych BMW z dieslem i pewną historią: Poznaj ofertę

Potwierdzają to użytkownicy Autocentrum.pl, którzy z reguły chwalą swoje samochody, choć zdarzają się przypadki awarii układu chłodniczego, w tym chłodniczki zaworu EGR. 

Opel 1.6 CDTI  

Popularny turbodiesel oferowany był w latach 2013-2019 i trafiał m.in. pod maskę Insignii A, Astry K przed liftingiem (2015-2019) oraz Mokki I. Jest to jednostka podwyższonego ryzyka. Największym problemem jest nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu. Równie często i szybko poddaje się pompa oleju. Najczęściej rozrząd wymaga wymiany po przebiegu około 200 000 km. Naprawa może pochłonąć nawet kilka tysięcy złotych. Po 2018 roku Opel zastosował poprawiony napinacz łańcucha rozrządu. Zdarzają się też wycieki oleju spod miski olejowej. Problematyczny bywa też osprzęt, w tym zawór EGR, czujnik ciśnienia DPF wtryskiwacze, które są bardzo czułe na jakość paliwa, a także pompa vacum. Co ciekawe, kolektor wydechowy zintegrowano z przewodem EGR, któremu zdarza się pękać. W efekcie wymiany wymaga cały kolektor, co kosztuje kilkaset zł. W układzie przeniesienia napędu zawodny bywa wysprzęglik. Mechanicy sugerują skrócenie interwału wymiany oleju do 15-20 tys. km lub roku, aby zmniejszyć ryzyko szybkiego zużycia łańcucha rozrządu.

Awaryjność jednostki 1.6 CDTI potwierdzają użytkownicy Autocentrum.pl. W ich wpisach pojawiają się informacje o awariach wtryskiwaczy, filtrów DPF czy pompy oleju. Najpopularniejszą awarią jest jednak rozciągający się łańcuch rozrządu. 

Lepiej wypada wprowadzony w 2015 roku 2-litrowy diesel D20DT, choć on również nie jest wolny od wad. Ma sporo skomplikowanego osprzętu, który z czasem bywa kłopotliwy. Dość niską trwałość ma też łańcuch spinający wałki rozrządu. Zdarzają się też przypadki nieszczelności listw paliwowych oraz rur od turbosprężarki. Jak każdy nowoczesny turbodiesel, jednostka 2.0 CDTI (montowana m.in. w Insignii) nie toleruje zaniedbań serwisowych. 

PSA 1.5 BlueHDI 

Kolejnym silnikiem podwyższonego ryzyka jest 1.5-litrowy turbodiesel koncernu PSA. Zadebiutował w 2017 roku i zastąpił jednostkę 1.6 HDI. Jednostka montowana jest w wielu modelach, począwszy od miejskiego Peugeota 208, aż po flagowego 508, a także w Citroenach od C3 po C5 Aircrossa i Berlingo. Jej największym problemem jest kombinowany napęd rozrządu. Pasek napędza wałek, który za pośrednictwem krótkiego łańcucha napędza drugi wałek. To właśnie wspomniany łańcuch o grubości zaledwie 7 mm okazał się najsłabszym ogniwem i wraz z napinaczem uchodzi za najmniej żywotny element napędu rozrządu. Napęd potrafi się zerwać, powodując zatrzymanie, a w najgorszym przypadku nawet zniszczenie silnika. Jego zużycie poznamy po metalicznych odgłosach spod maski. Rozrząd poddaje się często już przy przebiegu między 60 a 120 000 km. Dopiero od 2 lutego 2023 roku montowany jest bardziej wytrzymały napęd rozrządu z łańcuchem o grubości 8 mm. Należy jednak odnotować, że w 2024 roku Stellantis ogłosił akcję serwisową mającą na celu wymianę samochodów z kłopotliwym napędem rozrządu na jego poprawioną wersję. Nadal problemy potrafią jednak sprawiać filtry DPF i SCR. Nie należy zatem skreślać tej jednostki, lecz postawić na wersję z poprawionym napędem rozrządu. 

Co ciekawe, użytkownicy Autocentrum.pl nie mają większych zastrzeżeń do tej jednostki. Sporadycznie pojawiają się wzmianki o o awariach ostrzętu jak filtry DPF czy zawory EGR, jednak zarzuty dotyczące napędu rozrządu pojawiają się głównie w odniesieniu do benzynowej odmiany 1.2 PureTech.

Ponad 1000 używanych samochodów z dieslem od ręki: Przejdź do oferty

Volkswagen 3.0 TDI

Pojawienie się tego silnika na naszej liście może być dla wielu zaskoczeniem, jednak z racji na wysokie koszty eksploatacji, w tym napraw, wskazanie go może być zasadne. Mamy tu podobną sytuację co w przypadku BMW N57. Silnik koncernu Volkswagena imponuje parametrami, jednak generuje spore koszty. Jednostka trafiała do wielu modeli klasy wyższej, od Audi Q5 po A6, Q7 czy Porsche Cayenne. W 2014 roku wprowadzono 3.0 TDI evo2, zaś w 2021 r. najnowszą generację evo3. Z każdą kolejną 3-litrowy motor robił się bardziej skomplikowany. Najbardziej znaną przypadłością jest zużycie łańcuchowego rozrządu, przy czym w nowszych egzemplarzach rozrząd może wytrzymać nawet około 300 000 km. Jego wymiana kosztować będzie jednak około 10 000 zł, o ile mechanik nie stwierdzi dodatkowych usterek. Należy też skrócić interwał wymiany oleju, gdyż grozi to przetarciem wałków rozrządu lub panewek. Do tego dochodzi klasyczny osprzęt w każdym dieslu, czyli DPF, EGR, dwumasowe koło zamachowe, filtry sadzy czy klapy wirowe. Bardzo ważna jest szczegółowa kontrola przed zakupem, gdyż naprawy zużytego diesla 3.0 V6 TDI mogą przewyższyć wartość auta. Nie oznacza to oczywiście, że jednostka 3.0 TDI nie jest trwała. Po prostu po czasie generuje ona spore wydatki i nie można jej zaniedbywać serwisowo.

Użytkownicy Autocentrum.pl wśród usterek silnika 3.0 TDI wskazują również na wycieki oleju, awarie EGR oraz AdBlue. Co jakiś czas przewija się też temat rozrządu, najczęściej użytkownicy wskazują awarie napinaczy. 

Znacznie tańszym w eksploatacji i trwałym dieslem jest jednostka 2.0 TDI. Ich jedyną bolączką jest tak naprawdę pompa oleju - jej stan należy sprawdzić po około 200 000 km, a jej trzpień wymienić po około 150 tys. km. 

Używane Audi i Volkswageny z silnikami diesla i pewną historią: Sprawdź ofertę

Volvo 2.0 D VEA

Produkowany od 2013 do 2024 roku 2-litrowy turbodiesel występował niemal w całej gamie Volvo, począwszy od kompaktowego V40 po flagowe XC90 i w zależności od wersji i modelu rozwijał od 120 do 235 KM w odmianie biturbo. Starsze diesle słynęły z trwałości, jednak jednostka z rodziny VEA jest już dużo bardziej skomplikowana i ma delikatniejszą konstrukcję. Nie brakuje sygnałów o pękniętych tłokach, a nawet pękniętych blokach silnika. Nie brakuje jednak także pozytywnych opinii na temat jednostki 2.0 D. Należy unikać jazdy pod dużym obciążeniem, zaś egzemplarze z pierwszych lat produkcji borykają się z podwyższonym zużyciem oleju w wyniku zużytych pierścieni tłokowych. Od połowy 2016 roku producent zastosował już poprawioną konstrukcję, wolną od tej wady. Problemy potrafi sprawiać też osprzęt, w tym EGR czy DPF. Sytuacji nie ratuje gorsze niż w przypadku niemieckich i francuskich zaopatrzenie w części zamienne, co oznacza wyższe koszty serwisowania. Nie oznacza to, że silników Volvo należy kategorycznie unikać - jak każdy współczesny diesel wymaga starannej opieki serwisowej i regularnej wymiany oleju. Wybierając samochody z tym silnikiem warto postawić na egzemplarze po zmianach konstrukcyjnych z 2016 roku, wolnej od nadmiernego zużycia oleju z racji na wadę konstrukcyjną. 

Z drugiej strony użytkownicy Autocentrum.pl nie zgłaszają większych uwag do jednostek napędowych w Volvo. Czasami jedynie przewija się temat wycieków oleju, jednak zwykle są one drobne (np. z odmy). W przypadku dużego SUV-a XC90, gdzie jednostka jest bardziej wysilona, pojawiają się dość często doniesienia o awarii turbosprężarek i sporym zużyciu oleju.

Podsumowanie

Podsumowując powyższe zestawienie pokazuje, że nawet w grupie silników podwyższonego ryzyka znajdą egzemplarze godne uwagi i zadbane, które można polecić. Oczywiście każdy z tych silników wymaga większej troski serwisowej i nie wybacza zaniedbań, potrafi też generować spore koszty i miewa poważniejsze bolączki, jednak nie brakuje również zadowolonych klientów. Niektóre z jednostek przeszły po pewnym czasie znaczące zmiany konstrukcyjne i doczekały się poprawek, dzięki czemu wyeliminowano lub też ograniczono ryzyko wystąpienia poważnych awarii. Krótko mówiąc są to jednostki z bolączkami, jednak niektóre z nich można warunkowo polecić.