TOP5: Najgorsze silniki benzynowe - których należy unikać? Obalamy mity

Według danych opublikowanych przez IBRM Samar w 2025 roku zarejestrowano 855 587 używane samochody, z czego aż 60,6% miało pod maską silnik benzynowy. Daje to pułap 518 485 egzemplarzy. Oznacza to wzrost udziału silników benzynowych o 2,3 p. proc. rok do roku. Średni wiek używanego samochodu z silnikiem benzynowym wynosi 12,86 roku, czyli nieco więcej niż wynosi średnia rynkowa (12,58 roku). Niegdyś silniki benzynowe uchodziły za trwałe i mniej "obsługowe" od diesli z racji na brak skomplikowanego i kosztownego osprzętu w postaci dwumasowego koła zamachowego, filtra cząstek stałych, itp. Współczesne konstrukcje coraz częściej są jednak niemal równie zaawansowane konstrukcyjnie co diesle, posiadają m.in. dwumasę, filtry cząstek stałych (GPF) czy systemy odłączania połowy cylindrów przy niewielkim obciążeniu. Które popularne silniki benzynowe należą do grupy podwyższonego ryzyka? Analizujemy współczesne konstrukcje i obalamy mity.

  

1.2 PureTech (PSA / Stellantis)

Pierwszy na naszej liście jest owiany złą sławą motor 1.2 PureTech koncernu Stellantis. Jednostka o oznaczeniu EB2 zadebiutowała już w 2012 roku, a jej najpopularniejsza turbodoładowana odmiana dołączyła w 2014 r. Początkowo oferowano także jednostkę 1.0 PureTech, jednak szybko ją wycofano. Konstrukcję opracowano z myślą o normie Euro 5 i otrzymała ona aluminiowy blok silnika, ma 3 cylindry, dwa wałki rozrządu w głowicy oraz 12 zaworów. Na obu wałkach pojawiły się zmienne fazy rozrządu, są też wałki wyrównaważające. Co istotne, wariant wolnossący ma wtrysk pośredni, a turbodoładowany wtrysk bezpośredni. Rozrząd realizowany jest za pomocą paska, który umieszczono w kąpieli olejowej. Zastosowano też dwa oddzielne układy chłodzenia - jeden dla głowicy, drugi dla całego silnika. Jednostkę 1.2 PureTech znajdziemy niemal we wszystkich markach koncernu Stellantis, zarówno w samochodach miejskich jak i modelach klasy średniej pokroju Peugeota 508 czy Citroëna C5X. Wariant wolnossący rozwija od 75 do 83 KM, a turbodoładowany od 100 do 155 KM. 

To właśnie pasek rozrządu w kąpieli olejowej okazał się największą bolączką jednostki 1.2 PureTech. Pasek jednak nie zrywa się, lecz rozpuszcza i strzępi, co prowadzi do odrywania się kawałków gumy, utrudniając tym samym smarowanie silnika, a skrajnych przypadkach całkowicie je wstrzymując. Początkowo zakładano, że pasek wytrzyma 160 000 km, jednak obecne zalecenia mówią już o 100 000 km lub 6 latach, a i tak nie brakuje sytuacji, gdy problemy z paskiem pojawiają się już po około 70-80 tys. km. Producent ogłosił nawet akcję serwisową na samochody wyprodukowane od marca 2013 do kwietnia 2017 roku. Ponadto poszkodowani kierowcy i adwokaci z Francji wysłali do koncernu Stellantis pozew zbiorowy w sprawie odszkodowania za wadliwe silniki. Za kompletny zestaw rozrządu damy między 400 a 600 zł, a za dwumasowe koło zamachowe około 1400 zł. W przypadku wymiany paska zaleca się również profilaktyczną wymianę pompy próżniowej. 

Kolejną bolączką silnika 1.2 PureTech okazało się nadmierne zużycie oleju, co również może doprowadzić w skrajnych przypadkach do zatarcia jednostki. Koncern próbował z tym walczyć zmieniając normy olejowe, jednak prawdziwą przyczyną była benzyna trafiająca do oleju. Prowadzi to też do powstawania nagaru. Najczęściej na te przypadłości narażone są samochody eksploatowane w warunkach miejskich, na krótkich dystansach lub nieregularnie. W przypadku aut użytkowanych regularnie w trasach nie brakuje egzemplarzy z przebiegami przekraczającymi 200 000 km, z którymi nie ma większych problemów.

W przypadku silnika 1.2 PureTech należy stosować dobrej jakości olej 0W-20 (norma PSA B71 2010) lub 5W-30 (FPW9.55535/03) w przypadku nowszych konstrukcji i wymieniać go co maksymalnie 10 000 km lub rok. Do silnika wchodzi 3,5 litra oleju. W 2020 roku Continental wprowadził pasek  CT1228, który zastąpił starszy CT1188, który otrzymał zoptymalizowana konstrukcję pod kątem pracy w oleju, na który została udzielona gwarancja do 5 lat. Kolejnej ważnej zmiany jednostka 1.2 PureTech doczekała się w 2023 roku, kiedy to koncern Stellantis wprowadził zupełnie nową generację silnika 1.2 z układem mikrohybrydowym 48V i łańcuchem rozrządu, który zastąpił owiany złą sławą pasek.

Obecnie koncern Stellantis skutecznie próbuje walczyć ze złą reputacją jednostki 1.2 PureTech. Na jego stronie znajdziemy nawet komunikat, że "od marca 2024 r. wprowadzono rozszerzoną ochronę na starsze generacje silników PureTech 1.0 i 1.2, pokrywając 100% kosztów do 10 lat lub 180 000 kilometrów zarówno za części, jak i za robociznę, pod pewnymi warunkami. Jeśli poniosłeś koszty naprawy tych silników z powodu nadmiernego zużycia oleju i/lub przedwczesnej wymiany paska rozrządu w okresie od 1 stycznia 2022 r. do 31 grudnia 2024 r., możesz mieć prawo do odszkodowania finansowego". 

Samochody koncernu Stellantis ze zweryfikowaną historią: Poznaj ofertę

Usterki związane z paskiem rozrządu i nadmiernym zużyciem oleju potwierdzają również użytkownicy Autocentrum, zwłaszcza w przypadku większych modeli, takich jak auta kompaktowe i SUV-y, w których to jednostka 1.2 PureTech jest bardziej obciążana. Nie brakuje jednak także zadowolonych użytkowników, którzy doceniają dynamikę i ekonomię jednostki w modelach miejskich. 

Ford 1.5 EcoBoost Sigma

W 2014 roku Ford zastąpił jednostkę 1.6 EcoBoost nową konstrukcją 1.5 EcoBoost z rodziny Sigma, również czterocylindrową. Produkowano ją do 2019 roku i trafiła pod maskę m.in. Focusa, Kugi, C-Maxa czy Mondeo, a nawet S-Maxa i Galaxy. Jednostka rozwijała od 150 do 182 KM. Jednostka jest ceniona za dobrą elastyczność, osiągi oraz rozsądne zużycie paliwa. W silniku zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa, zmienne fazy rozrządu, turbodoładowanie, a także elektronicznie sterowany system system nagrzewania/chłodzenia oraz chłodzony cieczą intercooler. W wariantach ze skrzynią manualną zawsze stosowano dwumasowe koło zamachowe. 

Jednostka 1.5 EcoBoost ma jednak swoje problemy. Na forach nie brakuje doniesień o wypalonych uszczelkach pod głowicą, opadających tulejach cylindrowych czy nawet pęknięciach bloku silnika. W USA Ford wprowadził nawet specjalną procedurę serwisową dla modeli Escape (odpowiednik Kugi) i Fusion (odpowiednik Mondeo) wyposażonych w wadliwe silniki, co w praktyce kończyło się wymianą bloku silnika. Przed zakupem powinniśmy zatem dokładnie skontrolować stan jednostki napędowej za pomocą endoskopu. Problemy z silnikiem poznamy po białym dymie z układu wydechowego, ubywaniu płynu chłodzącego, uszkodzeniach cylindrów czy rdzawych nalotach spowodowanych obecnością wody. O konieczności wymiany bloku mogą świadczyć także błędy o kodach: P0300, P0301-P0304, P0316, P0217, P1285 lub P1299.

Problem występuje z racji na konstrukcję silnika, gdyż inżynierowie postawili na otwarty blok z tulejami cylindrowymi, które niemal z każdej strony są otoczone płynem. Z tego też względu jednostka nie przepada za dynamiczną jazdą, zwłaszcza na zimno, a także słabo znosi chiptuning. Zdarzają się także przypadki podwyższonego zużycia oleju. Częstym zjawiskiem jest też przedostawanie się benzyny do oleju. Innymi powtarzającymi się usterkami są wycieki z pompy wody oraz zacierające się panewki. Należy jednak zaznaczyć, że usterki te zwykle pojawiają przy przebiegach powyżej 150 000 km.

Warto pilnować wymiany oleju co 10-15 tys. km lub co rok i stosować olej 5W-20 o parametrach ACEA C5. Do silnika wchodzi 4,85 litra oleju. Rozrząd napędzany jest paskiem, który teoretycznie powinien wytrzymać co najmniej 200 000 km, jednak lepiej profilaktycznie skrócić ten interwał do maksymalnie 150 000 km. Kompletny zestaw rozrządu kosztuje około 500 zł.

W 2017 roku Ford zaprezentował nową jednostkę 1.5 EcoBoost z rodziny Dragon, która ma już 3 cylindry i 12 zaworów, docelowo zastąpiła ona silnik 1.5 EcoBoost Sigma. Motor okazał się trwalszy - Ford poprawił konstrukcję bloku i tulei cylindrowych, co wyeliminowało problemy z pękaniem, ponadto zastosowano łańcuchowy rozrząd zamiast paska.

Używane Fordy z atrakcyjnym finansowaniem: Przejdź do oferty

Użytkownicy Autocentrum.pl z reguły są jednak zadowoleni ze swoich samochodów wyposażonych w silniki 1.5 EcoBoost Sigma i zgłaszają głównie drobne usterki. Chwalą jednostkę za osiągi i stosunkowo niskie spalanie.

Honda 1.0 VTEC Turbo

Obecność Hondy w tym zestawieniu może być dla wielu z Was zaskoczeniem. Wypuszczając X generację Civica w 2017 roku japoński producent wyposażył go w dwie nowe jednostki VTEC z turbodoładowaniem. O ile jednak mocniejsza 1.5 VTEC R4 otrzymała łańcuch rozrządu i okazała się trwałą oraz godną polecenia konstrukcją, o tyle mniejszy wariant 1.0 VTEC Turbo z trzema cylindrami okazał się bardziej problematyczny. Otrzymał on bowiem pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej, który po czasie okazał się głównym źródłem problemów w tej jednostce. Tzw. mokry pasek według zaleceń serwisu należy wymieniać co 6 lat lub 120 000 km, a także skontrolować stan pompy oleju. Problem w tym, że wspomniana kąpiel olejowa powoduje strzepięnie się paska i przedostawanie się jego fragmentów do układu smarowania. Dalej może dojść do uszkodzenia turbosprężarki, a w najgorszym przypadku do zatarcia silnika z powodu braku smarowania. 

Niektórzy użytkownicy i mechanicy twierdzą, że problem rozwiązano po 2021 roku, jednak przypadki uszkodzonych silników zdarzają się także wśród młodszych egzemplarzy. Niewykluczone, że za usterkę odpowiada również wadliwe koło zębate. Sytuację może ratować wyraźnie szybsza wymiana rozrządu niż zaleca to producent, jednak kosztuje to około 3500-4500 zł. Jeżeli na desce pojawi się komunikat o niskim ciśnieniu oleju, może być już za późno. Znane są też przypadki pękniętych tłoków, zwłaszcza na drugim cylindrze, co wynika z punktowego przegrzewania się silnika. Początkowo jednostka rozwijała 129 KM, a od 2019 roku 126 KM i otrzymała m.in. filtr GPF. Jednostkę P10A2 produkowano od 2016 do 2022 roku. Zalecamy wymianę oleju co 10-15 000 km lub co roku. Producent zaleca olej o lepkości 0W-20, a do silnika wchodzi około 3,5-3,8 l oleju. 

Samochody Hondy dostępne od ręki: Zobacz ofertę

Użytkownicy Autocentrum.pl są jednak zadowoleni z Civica X z silnikiem 1.0 VTEC Turbo, doceniając jego osiągi i niskie zużycie paliwa (średnia z raportów 6,8 l/100 km), a także precyzyjną skrzynię biegów.

Renault 1.2 TCe H5Ft

Kolejną jednostką podwyższonego ryzyka jest silnik 1.2 TCe od Renault. Zadebiutowała ona w 2012 roku i oferowano ją do 2020 roku, kiedy to została zastąpiona przez nowszą konstrukcję 1.3 TCe. Jednostkę 1.2 TCe o kodzie H5FT opracowano w ramach współpracy Renault z Nissanem i rozwijał on od 115 do 130 KM, trafiał do modeli miejskich i kompaktowych. Silnik ma nowoczesną konstrukcję - blok wykonano z aluminium, zastosowano turbodoładowanie i bezpośredni wtrysk, aktywny układ smarowania, inteligentny alternator czy funkcję ładowania akumulatora po odjęciu nogi z gazu. Silnik ma 4 cylindry i rozrząd napędzany łańcuchem. 

To właśnie wspomniany łańcuchowy rozrząd jest jedną z największych bolączek jednostki 1.2 TCe. Często potrafi się on rozciągać jeszcze na długo przed pokonaniem 100 000 km. Profilaktycznie warto wymienić też napinacz łańcucha, gdyż fabryczny nie grzeszy trwałością. Oryginalny zestaw rozrządu z napinaczem kosztuje około 1700-2000 zł, a przyzwoitej jakości zamienniki 1300-1600 zł.  Należy zdecydowanie skrócić intetrwał wymiany oleju do maksymalnie 10 000 km lub roku. Do silnika wchodzą 4 litry oleju. Zaleca się stosowanie syntetycznego oleju o lepkości 5W-30 lub 5W-40, spełniającego normę Renault RN0710 lub nowszą RN17. 

Jeszcze większym problemem w silniku 1.2 TCe jest spore zużycie oleju, niejednokrotnie przekraczające nawet 1l/1000 km. Skalę problemu próbowano ograniczać na różne sposoby, czy to poprzez wymianę odmy, wgranie nowego oprogramowania, a nawet wymianę głowicy. Główną przyczyną problemów są jednak zbyt duże luzy między tłokiem a cylindrem. Rozwiązaniem tego problemu jest jedynie generalny remont, obejmujący wymianę pierścieni tłokowych i obróbkę wymagających tego elementów. To właśnie z racji na nadmierne zużycie oleju silnik 1.2 TCe we Francji stał się przedmiotem pozwu zbiorowego, z którego wynika, że problem ten dotyczy nawet 400 000 aut Renault z lat 2012-2018. 

To jednak nie koniec przypadłości silnika 1.2 TCe H5Ft. Do pozostałych należą m.in. odkładanie się nagaru, głośna praca turbosprężarki, wycieki z układu chłodzenia, awarie nastawników faz rozrządu czy przedwczesne zużywanie się katalizatorów. Jak widzicie, lista usterek jest całkiem długa, co czyni jednostkę 1.2 TCe konstrukcją podwyższonego ryzyka. Nie warto też montować gazu do silnika 1.2 TCe H5Ft, gdyż posiada on szklankową regulację luzu zaworowego.

Kolejną kwestią może być problematyczna odprzedaż i spora utrata wartości, co również dotyczy jednostki 1.2 PureTech koncernu Stellantis.

Używane Renault w przystępnej cenie: Sprawdź ofertę

Przeglądając opinie użytkowników na Autocentrum.pl widać, że im młodszy samochód, tym jest mniej narażony na wymienione powyżej usterki (od 2015 r. oferowano poprawione jednostki 1.2 TCe Energy), co nie znaczy, że jest od nich całkowicie wolny. W przypadku starszych egzemplarzy doniesienia o poważnych awariach pojawiają się często, czy to w postaci poboru oleju czy też rozciągania łańcucha rozrządu czy też zużywania pompy oleju. 

BMW 2.0 N20

Jednostka benzynowa 2.0 o kodzie N20 zadebiutowała w 2011 roku jako następca wolnossących silników R6. Ma 4 cylindry w rzędzie, turbodoładowanie i aluminiowy blok. Zastosowano dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem (DOHC), turbosprężarkę Twin Scroll oraz podwójny układ Vanos (zmienna faza na zaworach wydechowych i ssących). Wtrysk bezpośredni realizowany jest za pomocą trwałych wtryskiwaczy elektromagnetycznych. Silnik N20 trafiał pod maskę większości modeli niemieckiej marki, począwszy od kompaktowej serii 1 aż po modele klasy wyższej w postaci serii 5, a nawet X5, gdzie w wersji hybrydowej 40e był montowany najdłużej (do 2018 roku). W większości modeli motor N20 wycofano już jednak w 2016 lub w 2017 roku. Jednostka ta okazała się bowiem bardzo problematyczna.

Jej największą przypadłością był szybko zużywający się łańcuchowy napęd rozrządu. Często hałasował przy przebiegu poniżej 100 000 km, a niekiedy już nawet po 60 000 km. Najbardziej zawodne były zwłaszcza egzemplarze z początku produkcji, w których to zawodziły ślizgi (w USA złożono nawet pozew zbiorowy). Kolejną bolączką okazuje się układ smarowania - awarie pompy oleju zdarzały się jeszcze na gwarancji, a koszt wymiany takiej pompy wraz z układem rozrządu sięga kilku tysięcy zł. Silnik 2.0 N20 teoretycznie nadaje się do chiptuningu, w praktyce jednak łatwo go uszkodzić z racji na wysoki bilans termiczny jednostki. Jakość ślizgów poprawiono dopiero po 2015 roku, jednak nadal daleko im do ideału - nawet po tym roku zaleca się wymianę rozrządu co 100 000 km. Wśród pozostałych usterek należy wspomnieć o odkładaniu się nagaru, przedostawaniu się benzyny do oleju, awariach kół zmiennych faz rozrządu czy wyciekach oleju m.in. z okolic miski olejowej czy pokrywy zaworów. 

Przypadłością jednostki N20 jest też charakterystyczne dzwonienie z okolic turbosprężarki, związane z pojawieniem się luzu na dźwigni sterowania turbiną. Często poddaje się też akumulator. 

Zaleca się wymianę oleju co roku lub co 10 000 km i stosowanie oleju o lepkości 5W-30 lub 0W30, spełniającego normę BMW Longlife-01 (LL-01) lub LL-04 (dla aut z GPF). Do silnika wchodzi około 5-5,5 l oleju. 

Znacznie lepiej wypada następca jednostki N20, czyli silnik B48, który zadebiutował w 2014 roku, sukcesywnie zastępując niezbyt udanego poprzednika.

Ponad 600 używanych BMW w rozsądnej cenie: Zobacz samochody dostępne od ręki

Opinie użytkowników Autocentrum.pl potwierdzają liczne przypadłości jednostki 2.0 N20, zwłaszcza w przypadku egzemplarzy sprzed 2015 roku. Zwracają oni uwagę przede wszystkim na rozciągający się łańcuch rozrządu, awarie pompy oleju i wycieki oleju.

Podsumowanie

Podsumowując, przywołane powyżej jednostki bez wątpienia stanowią w mniejszym lub większym stopniu grupę podwyższonego ryzyka i mogą narazić Nas na spore wydatki. Z drugiej strony nawet wśród nich zdarzają się jednostki mniejszego ryzyka - najczęściej egzemplarze z końca produkcji uchodzą za najbardziej dopracowane. Ponadto pamiętajmy, że popularne jednostki, nawet te mniej trwałe, są dobrze znane mechanikom, a rynek części zamiennych jest dobrze rozwinięty. Kupując taki samochód z drugiej ręki możemy też sporo utargować, jednak sprzedając auto z ryzykowną jednostką nie liczmy na wysoką wartość rezydualną. Widać też, że projektując następców owianych złą sławą silników producenci starają się poprawić swoją reputację i nie dopuścić do ponownego przypisania ich konstrukcji miana jednostki podwyższonego ryzyka.