Ubezpieczenie samochodu autonomicznego. Kto płaci za wypadek, gdy system L3 bierze winę na siebie? Analiza prawna 2026

Koniec odpowiedzialności kierowcy? Rewolucja w ubezpieczeniach po wprowadzeniu pojazdów L3-L5

 

Wprowadzenie systemów autonomicznych w pojazdach to ogromna rewolucja dla ubezpieczeń komunikacyjnych. Tradycyjne ich modele przestają funkcjonować w chwili, gdy kontrolę nad sterowaniem samochodem przejmuje algorytm. W modelu L3 to podmiot odpowiada za decyzje, które skutkują zachowaniem danej maszyny na drodze. Zatem kto odpowiada za wypadek samochodu autonomicznego i jak do tego podejść w kwestii ubezpieczeń? Co do pojazdów autonomicznych poziomy SAE są tu podstawą, dlatego warto je znać:

• poziom L2 – wspomaganie przez kierowcę i sprawowanie nadzoru przez cały czas,
• poziom L3 – automatyzacja warunkowa – kierowca powinien być gotowy przejąć kontrolę, ale nie musi już monitorować drogi,
• poziomy L4/L5 – wysoka/pełna automatyzacja, gdzie obecność kierowcy nie ma znaczenia w prowadzeniu pojazdu.

O ile w przypadku L3 kwestie związane z ubezpieczeniami stają się problematyczne, dla L4 i L5 wymagają zastosowania zupełnie nowych, niestosowanych dotąd rozwiązań.

Definicja odpowiedzialności w erze autonomii – kierowca vs producent

Wraz z autonomią odpowiedzialność za szkody przestaje być przypisana wyłącznie kierowcy. Podział obowiązków, jak i winy pomiędzy algorytmem a człowiekiem, a także producentem jest jednym z najbardziej złożonych obecnie zagadnień w dziedzinie prawa transportowego.

Odpowiedzialność na zasadzie ryzyka – dotychczasowy model OC

Czasowa zależność taka jak ubezpieczenie na zasadzie ryzyka, a automatyczna jazda zakładało, że właściciel pojazdu odpowiada za szkody. Model ten był wystarczający w sytuacji, gdy człowiek faktycznie prowadził pojazd. W dobie autonomii samochodów z założenia jednak nie jest to adekwatne. To nie kierowca podejmuje decyzję o zmianie pasa ruchu czy hamowaniu.

Przejęcie kontroli – kiedy kierowca jest jeszcze winny? (Poziom 3)

W całym procesie autonomii poziom L3 jest najbardziej problematyczny. To właśnie w tej kwestii znajduje się moment, kiedy dochodzi do przejęcia sterowania. Kierowca ma natomiast około 7 do 10 sekund na odpowiednią reakcję. Przejęcie kontroli L3 a odpowiedzialność oznacza zatem, że:

• odpowiedzialność za szkodę zostaje podzielona, jeżeli przyczyną błędu jest niewłaściwa interakcja człowieka z AI,
• kierowca pojazdu jest winny, kiedy nie reaguje odpowiednio pomimo prawidłowego sygnału całego systemu,
• winny jest producent, jeśli zgłoszenie przejęcia przez system nastąpiło zbyt późno lub w nieodpowiedni sposób.

Odpowiedzialność producenta (OEM) jako dostawcy "produktu niebezpiecznego"

W modelach prawnych Unii Europejskiej zawarte są zapisy, z których jasno wynika, że przy wadliwym działaniu systemu autonomicznego odpowiedzialność skierowana jest na producenta pojazdu lub też dostawcę danego oprogramowania zastosowanego w maszynie. Dotyczy to szczególności takich sytuacji jak wadliwe dane uzyskane z czujników LiDAR, błędna analiza obrazu zarejestrowanego przez kamerę czy niedokładna analiza software’u. W sytuacjach związanych z odpowiedzialnością producenta pojazd autonomiczny podlega również regulacjom dotyczącym odpowiedzialności za produkt wadliwy UE. Samochód autonomiczny również jest objętymi tymi przepisami.

Nowe modele ubezpieczeń w świetle regulacji UE (2026 i dalej)

W związku z wejściem systemów L3-L5 niezbędne staje się sformułowanie nowych polis i przepisów przez Unię Europejską. Obejmą one nie tylko kierowcę, ale także oprogramowanie, algorytm, a także różne ryzyka cybernetyczne.

Obowiązkowe Ubezpieczenie Producenta – model brytyjski i niemiecki

W zakresie pojazdów autonomicznych dominują Niemcy oraz Wielka Brytania. Można już dziś śmiało stwierdzić, że wprowadzono tam modele, zgodnie z którymi ryzyko ubezpieczeniowe przechodzi częściowo na producenta, a nie jest związane wyłącznie z kierowcą. W rezultacie cały system autonomiczny to podmiot ochrony ubezpieczeniowej. W praktyce to producenci będą musieli płacić określone składki w zależności od zastosowanych rodzajów, a także jakości algorytmów czy też statystyk bezpieczeństwa oferowanych flot.

Ubezpieczenie od cyberataków i wad oprogramowania (Cyber-Ubezpieczenie)

W nowych polisach znajdować się będą także niezbędne zapisy związane z zagrożeniami cyfrowymi oraz działaniem całego software’u. To m.in. takie aspekty jak:

• błędna aktualizacja oprogramowania,
• zdalne przejęcie określonego pojazdu,
• zamrożenie sensorów i niedokładne działanie czujników.

W związku z powyższymi scenariuszami powstają ubezpieczenia od błędu oprogramowania. Samochód autonomiczny z taką właśnie polisą będzie więc zabezpieczony na wypadek szkód wynikających z nieprawidłowości w systemach AI.

Rola tzw. Czarnej Skrzynki (Event Data Recorder – EDR)

Jednym z najważniejszych elementów, a zarazem technologii w erze autonomii pojazdów jest EDR. Dzięki Event Data Recorder można dowiedzieć się, kto w chwili powstania szkody prowadził samochód: system czy kierowca, a także czy była możliwość zareagowania i uniknięcia szkody lub jakie decyzje podjęte zostały przez system autonomiczny. Dlatego też takie pojęcia jak czarna skrzynka EDR, samochód autonomiczny, prawo oraz stworzenie odpowiedniego ubezpieczenia są dziś tak ważne i stają się podstawą w sprawiedliwym dochodzeniu odszkodowawczym.

Polskie i europejskie regulacje prawne a autonomiczna jazda

Pomimo funkcjonowania już pojazdów autonomicznych, przepisy obowiązujące w Polsce, jak i Unii Europejskiej wciąż są na etapie dostosowywania. Brak w nich określonych standardów i definicji, a także niezbędnych procedur dowodowych.

Stan prawny w Polsce (2026) – Czego brakuje?

W Polsce w zakresie autonomii i ubezpieczeń brak kwestii dotyczących:

• sposobu certyfikacji algorytmów,
• pełnego dopuszczenia do ruchu pojazdów L3,
• obowiązkowego rejestrowania danych,
• jasno określonych zasad współodpowiedzialności producenta i kierowcy.

Regulacje te w 2026 roku i latach kolejnych będą musiały zostać zmienione.

Prawo UE i Konwencja Wiedeńska o ruchu drogowym

W organach europejskich wciąż trwają prace nad ujednoliceniem przepisów związanych z autonomią. Dzięki nim pojazdy tego typu będą mogły swobodnie poruszać się pomiędzy państwami członkowskimi UE. Choć wcześniej Konwencja Wiedeńska blokowała autonomię, obecnie została zmodyfikowana w taki sposób, aby dopuścić nowoczesne systemy, które nie będą wymagały stałego nadzoru ze strony kierowcy.

Pytania użytkowników (People Also Ask – FAQ)

Czy muszę kupować dodatkowe ubezpieczenie, jeśli mam auto autonomiczne?

W większości przypadków niezbędny będzie zakup rozszerzonej polisy, która obejmie odpowiedzialność producenta. W modelach pojazdów L3 tradycyjne OC nadal będzie obowiązywało, jednak współczesne modele ubezpieczeń będą obejmować także odpowiedzialność AI.

Czy wypadki z udziałem AI wpłyną na moją historię ubezpieczeniową (zniżki OC)?

W tym przypadku zależy to od EDR. Jeśli wykazane zostanie, że auto prowadzone było w sposób autonomiczny, szkoda nie wpłynie na historię ubezpieczeniową kierowcy. Jednak w przeciwnym wypadku zniżki mogą zostać utracone.

Kto jest odpowiedzialny, gdy system autonomiczny został zhakowany?

Jeśli atak cybernetyczny zostanie udokumentowany, odpowiedzialność za dane wydarzenie spadnie na producenta lub też operatora systemu. Warunkiem jednak będzie to, aby wykazać, że kierowca stosował się do zaleceń. Dlatego też cyber ubezpieczenia stanowić będą standard w ramach polisy.

Jak udowodnić, że w chwili wypadku sterował samochód, a nie ja?

Jedynym sposobem na udowodnienie sterowania przez system jest zapis z EDR. Dzięki temu możliwa jest rejestracja trybu jazdy, a także reakcji kierowcy, czas żądania przejęcia sterowania czy decyzje podjęte przez algorytm.

Przyszłość ubezpieczeń: od odpowiedzialności kierowcy do odpowiedzialności algorytmu – podsumowanie

Kiedy na drogach pojawią się w pełni autonomiczne pojazdy poziomu L5, odpowiedzialność niemal w całości zostanie przeniesiona na producentów oraz twórców oprogramowania. Jednak w systemach typu L3 czy L4 podstawą będzie zapis danych z EDR, a także odpowiednio skonstruowane modele ubezpieczeniowe i podział odpowiedzialności pomiędzy producenta, kierowcę i AI.