Wady i zalety instalacji LPG. Czy warto montować "gaz"?

Litr gazu jest o połowę tańszy od litra benzyny. Nieco wyższe zużycie LPG oraz spalanie benzyny w pierwszych minutach po uruchomieniu silnika nie jest w stanie zaburzyć korzystnego bilansu. Im wyższe przebiegi, tym autogaz będzie przynosił większe oszczędności.

By oszczędzać, trzeba zainwestować. Instalacja dla czterocylindrowego silnika kosztuje ok. 3000 zł. Dochodzą do tego wyższe koszty badań technicznych – 162 zł zamiast 99 zł oraz wydatki na przeglądy instalacji gazowej co 15-30 tys. km. Kalkulatory LPG pozwalają na precyzyjne określenie czasu zwrotu inwestycji oraz potencjalnych oszczędności. W uproszczeniu można przyjąć, że przy rocznym przebiegu rzędu 20 tysięcy kilometrów instalacja gazowa pozwala na zaoszczędzenie 3000-5000 zł.

Atutem LPG jest wysoka liczba oktanowa (100-110). Firmy montujące „gaz” czasami zapewniają, że silnik stanie się bardziej elastyczny. Niestety pomiary dynamiki tego nie wykazują. Żeby cieszyć się lepszymi osiągami i w pełni wykorzystać parametry gazu, konieczne byłoby zainwestowanie również w chiptuning silnika.

Posiadacz samochodu z LPG musi przygotować się na wyższe koszty obsługi serwisowej. Mechanicy zalecają częstszą wymianę świec i przewodów zapłonowych. Dochodzi do tego filtr gazu czy pompa benzyny, jeżeli jeżdżąc z niskim poziomem paliwa w baku doprowadzimy do jej zatarcia. Przy wyższych przebiegach posłuszeństwa mogą odmówić komponenty instalacji LPG – w tym wtryskiwacze gazu. Po 10 latach trzeba kupić nowy zbiornik lub przedłużyć legalizację posiadanego, co kosztuje od 200-1000 zł. Przy oszczędnościach, jakie zapewnia auto-gaz, takie wydatki można zaakceptować bez zmrużenia oka.

Wielu przeciwników instalacji LPG twierdzi, że „gaz niszczy silniki”. Ile w tym prawy? Niewiele. Gaz sam w sobie nie jest szkodliwy. Czynnikiem, który daje się we znaki głowicy i zaworom jest temperatura spalania mieszanki – wyższa od temperatury spalania w benzyny. W silniku z bardzo precyzyjnie wyliczoną wytrzymałością może przyspieszyć zużycie głowicy, zaworów i gniazd zaworowych. Najbardziej destrukcyjne dla silnika jest nadmierne zubożenie mieszanki, które prowadzi do dalszego wzrostu temperatury w komorach spalania.

Na tempo erozji wpływają ustawienia instalacji, jak również materiały, z których wykonano silnik. Przez pierwsze 60-200 tysięcy kilometrów jazdy na gazie zwykle wystarcza regulacja luzu zaworowego. Później konieczna staje się regeneracja głowicy. W silnikach z hydrauliczną kompensacją luzu proces odbywa się samoistnie – tego typu konstrukcje są szczególnie cenione przez amatorów LPG. Jeżeli silnik posiada ręcznie regulowane luzy zaworowe, konieczne będą wizyty u mechaniki. Najmniej (do 200 zł) wydadzą użytkownicy pojazdów ze śrubową regulacją luzu. Od 250 do 1500 zł trzeba zapłacić za płytkową regulację luzu zaworowego.

W samochodach z LPG możliwe są także problemy z kulturą pracy silnika na gazie, jego przypadkowe gaśnięcie, szarpanie, zauważalne pogorszenie osiągów czy zapach LPG w kabinie. Wszystkie są konsekwencją źle przeprowadzonego montażu lub nieprawidłowej regulacji systemu. Profesjonalnie zamontowany układ działa niezauważalnie i nie powoduje odczuwalnego spadku dynamiki czy elastyczności.

Na szczególną próbę są wystawiane instalacje gazowe w turbodoładowanych silnikach - podczas dynamicznej jazdy wtryskiwacze muszą podawać bardzo duże porcje gazu. Przed zleceniem modyfikacji doładowanego motoru, warto prześledzić opinie na temat lokalnych serwisów. Samochód powinien trafić w ręce doświadczonej firmy, a nie warsztatu, który będzie działał metodą prób i błędów.

W nowoczesnych silnikach montaż instalacji LPG jest coraz trudniejszy. Główną przeszkodą stanowi bezpośredni wtrysk paliwa. Wkręcone do komór spalania wtryskiwacze muszą podawać paliwo. W przeciwnym razie ulegną przegrzaniu. Rozwiązania są dwa. Bardziej zaawansowane i kosztowne przewiduje podawanie gazu poprzez fabryczne wtryskiwacze benzyny. W uproszczonych systemach do kolektora wkręca się dodatkowe wtryskiwacze gazu. Fabryczne wtryskiwacze systematycznie podają niewielkie porcje benzyny, co obniża ich temperaturę. Silnik staje się hybrydą, spalającą LPG i benzynę.

Warto również pamiętać, że niektóre silniki nie tolerują zasilania LPG. Reguła dotyczy wielu azjatyckich motorów, w których montaż instalacji gazowej prowadzi do poważnych problemów z zaworami i głowicą. Wcześniej użytkownik pojazdu musi zmagać się z wysokimi kosztami regulacji luzu zaworowego. Wyspecjalizowane warsztaty wiedzą, które silniki tolerują alternatywne zasilanie i są w stanie przestrzec klienta przed potencjalnymi problemami.

Nowoczesne instalacje gazowe nie mają wiele wspólnego z rozwiązaniami sprzed lat. Przestały wymagać częstych regulacji, nie pogarszają osiągów, a poprawnie zamontowane i wyregulowane nie powodują usterek silnika i jego osprzętu. Kto chce oszczędzać, musi zainwestować i pogodzić się z utratą wnęki na koło zapasowe. Nie każdy akceptuje modyfikowanie pojazdów. Nie jest to równoznaczne z koniecznością zrezygnowania z "gazu". Na rynku wtórnym można znaleźć różne modele z fabrycznymi instalacjami LPG - m.in. Dacie Logan, Sandero i Duster, Fiaty Panda oraz Volvo S60, S70, V70 z silnikami Bi-Fuel.