Wieloklinowy czy wielorowkowy?
Dylemat zawarty w tytule niniejszego artykułu, dotyczy oczywiście tylko i wyłącznie nazewnictwa pasków napędzających osprzęt silnika. Te ostatnie po wyparciu poczciwych pasków klinowych zaczęto bowiem określać mianem wieloklinowych, bądź wielorowkowych. Pomimo tego, iż paski te montowane są w samochodach już od kilkunastu lat, to wciąż jeszcze można spotkać się z odmiennym określaniem ich przez osoby związane z przemysłem motoryzacyjnym.
Większa trwałość, mniejsze naprężenia
Analizując pracę nowoczesnych pasków wieloklinowych (w artykule tym będziemy używać tego określenia, jako że paski te znacznie bardziej przypominają strukturę złożoną z kilku pasków klinowych), należy przede wszystkim zwrócić uwagę na fakt, iż cechują się one znacznie większą trwałością w porównaniu do zwykłych pasków klinowych. Dzieje się tak głównie dlatego, że mają one znacznie mniejszą grubość, co w konsekwencji skutkuje mniejszymi naprężeniami na kołach pasowych. Ponadto paski wieloklinowe mogą – w odróżnieniu od zwykłych klinowych – przekazywać napęd zarówno stroną wewnętrzną (klinową), jak i zewnętrzną, gładką. Dzięki temu można napędzać kilka urządzeń jednocześnie. W najbardziej typowej wersji pasek uruchamia alternator, pompę cieczy chłodzącej, pompę wspomagania układu kierowniczego, a także – jeśli występuje w pojeździe – sprężarkę układu klimatyzacji.
Co się psuje?
Pomimo większej trwałości od zwykłego klinowego, również pasek wieloklinowy ma ograniczoną żywotność. Podlega on naturalnemu procesowi ścierania się, negatywnie oddziałują na niego również takie czynniki, jak wysoka temperatura, czy kontakt z produktami ropopochodnymi. Nie bez znaczenia dla prawidłowej pracy paska wieloklinowego, jest również prawidłowe (współliniowe) ustawienie kół pasowych względem siebie. Uszkodzenie paska wieloklinowego może powodować długotrwałe oddziaływanie naprężeń na kołach pasowych. Dochodzi wtedy do pęknięć na jednym lub kilku klinach. W przypadku nadmiernego zużycia kół pasowych lub ich nieprawidłowego (nie współosiowego) ustawienia względem siebie, następuje stopniowe ścierania materiału paska, czyli tzw. pilingu lub uszkodzenia skrajnych klinów paska. Z kolei nierównomierne zużycie się klinów, ich postrzępienie lub powstanie wybrzuszeń na powierzchni paska, jest w większości przypadków wynikiem przedostania się ciała obcego (np. kamyka) na koło pasowe. Pasek osłabiają również oleje i smary. Po przedostaniu się na powierzchnię paska osłabiają jego strukturę. Ten ostatni stając się miękki, zaczyna się ślizgać. Czasami również dochodzi do nietypowego oddzielania się jednego ze skrajnych klinów od powierzchni paska. Prawdopodobną przyczyną takiego stanu rzeczy jest nieprawidłowe osadzenie się paska na kole pasowym, z feralnym klinem poza jego rowkiem. We wszystkich opisanych powyżej przypadkach, należy bezwzględnie wymienić pasek na nowy. I na koniec najgorsze objawy: zbyt głośno pracujący pasek lub jego zerwanie. W pierwszym przypadku zdążymy jeszcze zareagować i wymienić zużyty pasek na nowy, w drugim zaś pozostaje nam już tylko ocenić dokonane zniszczenia i dokonać naprawy wymieniając uszkodzone części napędu na nowe.
Kiedy wymieniać?
Paski wieloklinowe powinno się wymieniać co 4 lata, nawet jeśli wizualnie wyglądają na całkowicie sprawne. Wraz z paskiem należy również wymienić napinacze i rolki prowadzące. Jak przekonują fachowcy, nie warto oszczędzać na tym zabiegu z prostego, a zarazem czysto ekonomicznego powodu. Dotychczas używane napinacze i rolki ulegają bowiem w wielu przypadkach szybkiemu uszkodzeniu na skutek innego napięcia i charakterystyki pracy nowego paska wieloklinowego. Warto przy tym, przy tego typu kompleksowych wymianach, korzystać z oferowanych przez markowych producentów pełnych zestawów części zamiennych.