Wolnossące diesle z drugiej ręki. Proste i trwałe

Przez lata silnik Diesla uchodził za efektywne, ale mało wyrafinowane źródło sił napędowych, które nie grzeszy kulturą pracy, ani nie oferuje wyjątkowych osiągów. Kwestię ograniczonej dynamiki udało się rozwiązać w 1978 roku - wówczas zadebiutował Mercedes 300 SD, pierwszy samochód z turbodieslem.

W latach 80. i 90. turbo-technologię przenoszono do popularnych modeli. Pracowano także nad nowymi rozwiązaniami. Wtrysk bezpośredni, Common Rail, pompowtryskiwacze, bi-turbo, dwumasowe koła zamachowe i filtry cząstek stałych zmieniły diesle nie do poznania. Niestety skomplikowane jednostki stały się wrażliwe na błędy eksploatacyjne, ich obsługa serwisowa zaczęła kosztować krocie, a poważne awarie przy przebiegach przekraczających 250 tysięcy kilometrów przestały kogokolwiek dziwić.

Gdzież podziały się diesle, które bez trudu przejeżdżały 500 tysięcy czy milion kilometrów? Mało korzystny stosunek osiągów do spalania, jak również problem ze spełnieniem normy emisji Euro IV sprawił, że zarówno klienci, jak i producenci samochodów przestali interesować się dieslami bez doładowania.

Gros modeli osiąga 80 km/h po ok. 11 sekundach od startu. Na "setkę" trzeba poczekać 17-18 s. Do sprawnego poruszania się po mieście więcej nie potrzeba, ale wyprzedzanie na trasie wymaga planowania manewrów i dobrej oceny odległości. Pozbawione doładowania silniki Diesla okazują się mało wrażliwe na styl jazdy. Zamontowane pod maskami kompaktów pobierają ok. 5,5-6,0 l/100km w cyklu mieszanym. Przy oszczędnej jeździe na trasie zapotrzebowanie na olej napędowy spada do 4,5-5,0 l/100km. Nawet przy mocnym dociskaniu gazu w mieście bądź na autostradzie przez cylindry nie chce przepłynąć więcej niż 7 l/100km.

Turbodiesle potrafią być bardziej oszczędne, ale przy naprawdę agresywnej jeździe zużyją więcej paliwa. Dlaczego? Aby samochodem ze słabym dieslem utrzymywać tempo narzucane przez strumień poruszających się pojazdów, trzeba mocno dociskać gaz. Siłą rzeczy trudno o rekordowo niskie spalanie. Wolnossąca konstrukcja silnika limituje jednak ilość powietrza wpadającego do cylindrów. Radykalne zwiększanie dawki paliwa nie wchodzi w grę – nie przełożyłoby się na wzrost mocy czy momentu obrotowego.

W wielu przypadkach mamy do czynienia z solidnymi konstrukcjami, których korzenie potrafią sięgać nawet lat 70. XX wieku. Proste motory, pozbawione nie tylko turbosprężarki, ale również dwumasowego koła zamachowego, filtra cząstek stałych, klap wirowych w kolektorze dolotowym czy pracującego pod ekstremalnym ciśnieniem układu wtryskowego dzielnie znoszą zimne starty, jazdę na krótkich odcinkach, zaniedbania eksploatacyjne bądź niską jakość paliwa.

Mniejsze nagromadzenie osprzętu w komorze silnika ułatwia naprawy. Na części – mniej wyrafinowane niż w turbodieslach – nie stracimy fortuny. Jeżeli znajdziemy dobrze utrzymany i należycie wyposażony samochód z wysokim przebiegiem, warto poważnie zastanowić się nad jego zakupem. Ewentualne naprawy będą tańsze od doprowadzenia do ładu turbodiesla, który zazwyczaj pokonał dużo więcej kilometrów niż sugeruje przekręcony licznik.

Mizerne osiągi samochodów z wolnossącymi dieslami ograniczają grono potencjalnych nabywców, co przekłada się na ceny aut – sprzedający nie mają podstaw do windowania ich jak w przypadku turbodiesli, gdzie klient zawsze się znajdzie.

Wolnossące diesle najlepiej sprawdzają się w autach kompaktowych, gdzie bywają przyzwoicie wyciszone i istotnie nie zaburzają rozkładu mas. W modelach segmentów A i B trudno uznać je za optymalne rozwiązanie. Palą średnio 1/100km mniej niż w kompaktach, ale przenoszą do kabiny dużą ilość klekotu i wibracji, jak również nadmiernie obciążają przednią oś, psując przyjemność z jazdy i przyspieszając zużycie elementów przedniego zawieszenia.

Nawet zainteresowani zakupem samochodu wyprodukowanego po 2000 roku znajdą coś dla siebie. Aby ułatwić poszukiwania, przedstawiamy zestawienie modeli z wolnossącymi dieslami.

Jedną z najczęściej spotykanych propozycji na rynku wtórnym jest volkswagenowski 1.9 SDI. Różne wersje motoru (64 KM, 125 Nm; 68 KM, 133 Nm) mogły trafić do większości mniejszych modeli koncernu, w tym do Golfa IV (1997-2005), Polo III (1995-2001), Polo IV (2001-2005), Cordoby II (1995-2002), Cordoby III (2002-2005), Ibizy II (1996-2002), Ibizy III (2002-2005), Leona I (1999-2006), Fabii I (1999-2006) oraz Octavii I (1997-2003).

Dla Arosy (1997-2003), Lupo (1998-2005), Polo III (1997-2001) przewidziano jednostkę 1.7 SDI (60 KM, 115 Nm). Z racji niskiej kultury pracy i wysokiego poziomu nie uchodzi za optymalny wybór.

Wisienką na torcie, a zarazem ostatnim wolnossącym dieslem na rynku był 2.0 SDI. W jego przypadku nie sposób mówić o ekstremalnie prostej konstrukcji – paliwo podawały pompowtryskiwacze (PD), a nie znana z 1.9 SDI pompa rotacyjna (VEP). 2.0 SDI trafiło pod maski Golfów V (75 KM, 140 Nm; 2004-2008) i Caddy (69 KM, 140 Nm; 2003-2010). Podaż używanych Golfów SDI jest śladowa. Zdecydowana większość klientów wolała dopłacić chociażby do 90-konnego 1.9 TDI i cieszyć się znacznie lepszymi osiągami przy... nieznacznie niższym spalaniu.

Turbodiesle z Common Railem zostały opracowane i spopularyzowane przez Fiata. Do 2003 roku nabywcy Punto II mogli jednak zdecydować się na tańszą alternatywę w postaci wolnossącego 1.9 D (60 KM, 118 Nm). W połowie 2003 roku miejsce niewysilonej jednostki zajął 1.3 JTD.

Kto przymierza się do zakupu funkcjonalnego i przestronnego auta segmentu C za rozsądne pieniądze i z solidnym dieslem pod maską, powinien wziąć pod uwagę Citroena Xsarę 1.9 D (1997-2003; 69 KM, 120 Nm) bądź Peugeota 306 1.9 D (1994-2001; 69 KM, 120 Nm; 68 KM, 128 Nm).

Po atrakcyjnie stylizowanym Peugeocie 206 można spodziewać się wrażeń z jazdy. Oferowana w latach 1998-2001 wersja 1.9 D (69 KM, 125 Nm) ich nie zapewnia. Silnik domaga się 5,6 l/100km w cyklu mieszanym. Jest więc bardziej paliwożerny od zastępującego go 1.4 HDi (4,8 l/100km), ale posiada mniej elementów, które mogłyby ulec uszkodzeniu, a do tego lepiej znosi jazdę w cyklu miejskim. Wolnossącego diesla nie zabrakło też pod maską Renault Clio II. Wersję 1.9 D (64 KM, 120 Nm) oferowano w latach 1998-2001. Do 2001 roku silnik występował też w palecie jednostek przygotowanych dla Megane I.

W przypadku modeli z japońskim rodowodem trzon oferty stanowiły silniki benzynowe. W Kraju Kwitnącej Wiśni diesle nie miały racji bytu – stanowiły ukłon w stronę mieszkańców Europy. Nie oznacza to, że wśród aut z przełomu XX i XXI wieku nie było żadnego z wolnossącym dieslem. Corolla E11 otrzymywała motory 2.0 D (1997-2000; 72 KM, 131 Nm) i 1.9 D (2000-2002; 69 KM, 125 Nm). W drugim przypadku mamy do czynienia z jednostką koncernu PSA. Dostępność części zamiennych i ich ceny czynią z niej bezpieczniejszą propozycję od motorów Toyoty – wolnossącego 2.0 D oraz turbodoładowanego 2.0 D-4D.

Decydując się na zakup samochodu z wolnossącym dieslem nie należy nastawiać się na całkowicie bezproblemową eksploatację czy brak konieczności zainwestowania grosza w naprawy zespołu napędowego. W wielu autach trzeba usunąć nieszczelności silnika i skrzyni biegów. Przy wysokich przebiegach regeneracji mogą wymagać wtryskiwacze czy pompa wtryskowa. Dochodzą do tego przypadłości konkretnych modeli – np. usterkowość skrzyń biegów w Volkswagenach z 1.9 SDI