Zwiększenie prześwitu. Czy jest możliwe?

Miski olejowe, obudowy skrzyń biegów, tłumiki, katalizatory i podłużnice większości samochodów wiszą kilkanaście centymetrów nad asfaltem. Prześwit popularnych modeli wynosi 12-15 cm. Dodajmy, że to wartość teoretyczna. Obciążenie samochodu pasażerami i bagażem może zmniejszyć prześwit o kilka centymetrów.

Realną odległość newralgicznych elementów podwozia od nawierzchni potrafi ograniczyć także stan drogi. Najgorszym z możliwych scenariuszy są głębokie koleiny z uskokami bądź garbami w środkowej części pasa ruchu. Niepozorne, acz bardzo niszczące okazują się także źle zaprojektowane progi zwalniające.

Na stan drogi szczególnie wrażliwe okazują się samochody z silnikami Diesla. Ciężki motor zwiększa prawdopodobieństwo „dobicia” przodem, a miski olejowe często znajdują się niżej niż w silnikach benzynowych.

Fabryczne osłony podwozia, jeżeli w ogóle są obecne, zostały wykonane z tworzywa sztucznego, które zabezpiecza jedynie przed następstwami niezbyt silnych uderzeń. Solidniejsze, ale cięższe i droższe są osłony z metalu. Najczęściej występują w terenówkach z prawdziwego zdarzenia. W przypadku samochodów osobowych stanowią opcję, oferowaną przez niezależnych producentów akcesoriów.

Do niektórych samochodów, m.in. kompaktów koncernu Volkswagena (Golf IV, Octavia I, A3 I, Leon), można dokupić tuleje do osadzenia między górnym mocowaniem sprężyny i łożyskiem kolumny MacPhersona. Ich obecność zwiększa prześwit o kilkanaście milimetrów. Jeżeli gwint na tłoczysku amortyzatora jest długi, wytoczenie podobnych tulei powinno być możliwe również dla innych samochodów.

Alternatywę stanowi montaż sprężyn i amortyzatorów przeznaczonych dla wersji z napędem na cztery koła bądź wariantu o wszędobylskim charakterze (np. Cross, Scout). Przed zakupem podzespołów trzeba ustalić, czy elementy będą pasowały do naszego samochodu. Zdarza się, że fabryczne zwiększanie prześwitu nie ogranicza się do wymiany sprężyn i amortyzatorów. W grę wchodzą także inne wahacze oraz dłuższe tuleje pod ramami pomocniczymi zawieszenia.

Zwiększony prześwit ma nie tylko dobre strony. Wyżej położony środek ciężkości sprawia, że samochód zaczyna mocniej przechylać się na zakrętach i bardziej ospale reaguje na polecenia wydawane kierownicą. W fabrycznych zestawach większy prześwit często jest kompensowany zastosowaniem amortyzatorów o wyższej sile tłumienia. Dodatkowe centymetry między podwoziem i drogą nie powodują więc zwiększenia komfortu. Wręcz przeciwnie. Zdarza się, że sposób tłumienia nierówności ulega pogorszeniu.

Kto często podróżuje drogami ekspresowymi i autostradami, zaobserwuje również nieznaczny wzrost zużycia paliwa. Dodatkowe dziesiąte części litra na każde sto kilometrów nie będą odczuwalne przy pojedynczym tankowaniu, jednak w dłuższej perspektywie czasu generują zbędne koszty. Zaakceptować trzeba także zmieniony wygląd samochodu. Najbardziej rzucająca się w oczy, zwiększona odległość między oponą i krawędzią opony urody nie dodaje.

W kilkunastoletnim samochodzie najlepszym sposobem na przywrócenie fabrycznego prześwitu często okazuje się... zakup nowych sprężyn. Z biegiem czasu i kilometrów sprężyny tracą pierwotną charakterystykę. Są „rozklepywane” w trakcie pokonywania nierówności, regularnej jazdy z ciężkim bagażem czy za sprawą obciążenia bagażnika ciężką butlą na gaz, w szczególności CNG. Utratę kolejnych milimetrów powoduje zużywanie się gumowych podkładek pod sprężynami. Wymieniając przepracowane elementy zawieszenia, powinniśmy zyskać przynajmniej 20 mm prześwitu.