10 lat w Unii Europejskiej, czyli 10 lat motoryzacyjnej swobody

Dyrektywy Unii Europejskiej gwarantują swobodę przepływu towarów. Państwa członkowskie nie mogą wprowadzać ceł, ani opłat dodatkowych, które mogłyby rekompensować zlikwidowane cła. Na początku XXI wieku osoba, która zamierzała przywieźć do kraju używany samochód, musiała zaakceptować liczne wydatki – cło, podatek akcyzowy oraz VAT. W rezultacie do auta kupionego za równowartość 10 tysięcy złotych przychodziło dołożyć kolejne osiem tysięcy.

Na tym utrudnienia się nie kończyły. Zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 19 grudnia 1997 r. w sprawie ustanowienia czasowego zakazu przywozu niektórych pojazdów samochodowych, nadwozi i podwozi do tych pojazdów został wprowadzony zakaz importu samochodów w przypadku, gdy od roku następnego po roku produkcji pojazdu samochodowego, nadwozia lub podwozia upłynęło co najmniej 10 lat albo nie można ustalić roku ich produkcji. W przełożeniu na prostszy język oznaczało to, że do Polski nie było można sprowadzać samochodów starszych niż 10 lat.

Polacy - chcąc nie chcąc - kupowali nowe albo bardzo leciwe samochody, które rotowały na rodzimym rynku wtórnym. Na początku XXI wieku w katalogach o używanych autach pojawiały się modele, o których powoli zapominamy – m.in. Favorit, Maluch, Nexia, Polonez, Tavria, Trabant czy Uno. Jak sytuacja wyglądała na rynku nowych pojazdów? 2004 rok zamknięto liczbą 318 tysięcy pojazdów. Liderem rankingu sprzedaży był Fiat Panda. Kolejne miejsca zajęły Skoda Fabia, Toyota Yaris, Skoda Octavia, Toyota Corolla, Opel Corsa, Ford Focus, Fiat Punto, Peugeot 206 i Fiat Seicento.

Czy można było postawić znak równości między nowymi wówczas pojazdami i wysokim poziomem bezpieczeństwa, o którym mówią zwolennicy ukrócenia importu używanych aut z zagranicy? Niestety. Polacy najczęściej decydowali się na zakup podstawowej lub drugiej „od dołu” wersji wyposażeniowej. Oznaczało to, że trafiające na rynek samochody miały jedną poduszkę powietrzną, czasami trafiał się airbag pasażera oraz system ABS. Boczne poduszki oraz kontrola trakcji w wielu modelach nie były oferowane bądź stanowiły „luksusy” zarezerwowane dla najdroższych i najmocniejszych wersji. O ESP można było pomarzyć. Swoje trzy grosze dokładali producenci – elementy, które w krajach zachodniej Europy były standardem, w Polsce wciąż wymagały dopłaty.

Otwarcie granic dokonało rewolucji w polskiej motoryzacji. W 2003 roku przywieziono ok. 35 tys. używanych samochodów. W kolejnym roku do Polski dotarło... 800 tysięcy aut więcej! Nad Wisłę ciągnęły lawety wypełnione leciwymi pojazdami, a samochód szybko przestał być dobrem luksusowym. Na własne cztery kółka mógł pozwolić sobie coraz większy odsetek obywateli.

Jak obecnie mają się sprawy? Rynek jest przesycony tanimi autami. Dość powiedzieć, że w wiodącym serwisie aukcyjnym znajdziemy aktualnie 10 tysięcy samochodów za 800-3000 zł. W przedziale 3000-6000 zł na nowych właścicieli czeka blisko 20 tysięcy aut. Znalezienie taniego środka transportu przestało być wyzwaniem. Na jadących do Polski lawetach coraz częściej pojawiają się auta z lat 2005-2010. W tym czasie dokonał się wyraźny skok w kwestii wyposażenia i bezpieczeństwa. Producenci systematycznie powiększali listę oferowanych w standardzie systemów, a rywalizacja o jak najlepszy wynik w teście EuroNCAP korzystnie wpłynął na ogólny poziom bezpieczeństwa.

Oczywiście duża część importowanych z bogatszych krajów Unii samochodów ma barwną historię. Radykalnie „skorygowane” wskazania liczników są najmniejszym problemem. Elementy, które ulegną mechanicznemu zużyciu, można wymienić lub naprawić. Nieporównywalnie trudniejsze jest doprowadzenie do ładu nadwozia, które ucierpiało w wypadku. W wielu przypadkach profesjonalna naprawa jest niemożliwa lub jej koszt przekracza wartość auta. Chęć zysku skłania nieuczciwych sprzedawców do naprawiania rozbitych samochodów chałupniczymi metodami. Wymienianie „ćwiartek” nadwozia niestety wciąż jest na porządku dziennym. Przed zakupem trzeba koniecznie zweryfikować kondycję pojazdu. Jak na ironię, im droższy i nowszy pojazd, tym większe prawdopodobieństwo trafienia na „minę”. Takie samochody opłaca się reanimować.

Do myślenia dają także statystyki kradzieży samochodów. W latach 1995-2004 stwierdzano ponad 50 tysięcy przypadków rocznie. W 2005 roku odnotowano niewielki spadek – po raz pierwszy od lat w ręce złodziei trafiło niecałe 50 tys. pojazdów. W 2006 roku skradziono ok. 30 tys. pojazdów, w 2008 roku - 20 tys, a w kolejnych - 15 tys. rocznie.

Dlaczego złodzieje stali się mniej aktywni? Stan rzeczy można tłumaczyć rosnącą wykrywalnością kradzieży pojazdów. Czy wyłącznie? Nagłe otwarcie granic i napływający do kraju strumień samochodów ułatwił Polakom zdobycie wymarzonych czterech kółek. Nasycanie rynku nie sprzyjało złodziejom – także tym, którzy kradli pojazdy w celu ich rozłożenia na części pierwsze. Możliwość łatwiejszego i tańszego importowania pojazdów była równoznaczna z powiększeniem rynku używanych podzespołów.

Przystąpienie do Unii Europejskiej miało ogromny wpływ na polską motoryzację. Samochody stały się łatwo dostępne i przestały być dobrem luksusowym. Bez problemu można sprowadzić youngtimera lub klasyka - wcześniej ustawowy limit wieku mogły przekroczyć wyłącznie pojazdy rejestrowane jako zabytki. Nie sposób jednak mówić wyłącznie o korzyściach. Do kraju dotarło wiele złomu na kołach. Nie brakowało też urzędniczych absurdów. Wydanie karty pojazdu kosztowało 500 złotych, a ważne badania techniczne nie były honorowane. Z biegiem czasu liczbę nieprawidłowości udało się ograniczyć.