Elektryczne ciężarówki 2026 – przegląd technologii

Patrycja Wojas
Dodane 10.09.2026 10:54

7 minut

Jedną z kwestii, którą zdecydowanie warto poruszyć w kontekście branży TSL, są elektryczne ciężarówki. 2026 rok to czas, kiedy tego typu pojazdy coraz częściej trafiają do transportu dalekobieżnego, jak i regionalnego. Producenci aut rozwijają natomiast zarówno napędy bateryjne, jak i wodorowe. Sprawdź, jaki zasięg mają ciężarówki elektryczne, co warto wiedzieć o ładowaniu, wymaganiach infrastrukturalnych oraz jakie jest TCO ciężarówki elektrycznej.

Dlaczego branża TSL przechodzi na napędy alternatywne?

Rozwój napędów alternatywnych to efekt nie tylko postępu technologicznego, ale również unijnej polityki klimatycznej. Wprowadzane regulacje w ramach Fit for 55 zakładają stopniowe ograniczenie emisji dwutlenku węgla z transportu drogowego. Kolejnym krokiem będzie również ETS2, co obejmie emisję paliw wykorzystywanych choćby w transporcie drogowym.

Dla firm transportowych to konieczność uwzględnienia w planowaniu floty nie tylko cen aut, ale również:

opłat drogowych,
kosztów paliwa i energii,
dostępności infrastruktury,
zasięgu pojazdu,
kosztów serwisowania,
wpływu napędu na ładowność.

Nie każda trasa jest także tak samo łatwa do zelektryfikowania. Pojazdy ciężarowe wracające codziennie do bazy mogą być znacznie prostsze w wykorzystaniu w wersji elektrycznej niż auta wykonujące nieregularne przewozy międzynarodowe.

Volvo FH Aero Electric – dane techniczne i zastosowanie

Volvo FH Aero Electric to jeden z typowych ciężkich pojazdów bateryjnych. Kabina aerodynamiczna ogranicza zużycie energii, natomiast sam model jest przeznaczony do transportu regionalnego, jak i międzymiastowego. Co do Volvo FH Aero Electric dane techniczne prezentujemy w poniższej tabeli.

Parametr	FH Aero Electric
Akumulatory	360–540 kWh
Energia użytkowa	do 460 kWh
Zasięg	do 470 km
Ładowanie	CCS do 350 kW
Moc	do 540 kW

W ofercie Volvo dostępny jest także wariant o zwiększonym zasięgu. Dodatkowa oś elektryczna umożliwia zastosowanie większego zestawu akumulatorów. W tej wersji deklarowany zasięg wynosi do 700 km. Zgodnie z danymi producenta można także wykorzystać ładowanie MCS o mocy do 700 kW.

Volvo w sierpniu 2026 roku zaprezentowało też rozwiązanie idealne do zestawów o masie całkowitej do 80 t. Deklarowany zasięg przy masie 64 t wynosi do 450 km, a ładowanie MC umożliwia znaczne skrócenie czasu postoju.

Oznacza to, że ciężarówki elektryczne coraz częściej można z powodzeniem dopasować do konkretnych tras, a także sposobu pracy, zamiast traktować tylko jako pojazdy do miasta.

Mercedes-Benz GenH2/NextGenH2 – technologia wodorowa

Obok aut elektrycznych drugim kierunkiem rozwoju jest wodór. Mercedes-Benz rozwija technologię opartą na ogniwach paliwowych w ramach projektu GenH2. Model Mercedes-Benz GenH2 Truck wykorzystuje właśnie wodór do produkcji energii elektrycznej, która następnie zasila napęd.

Największym atutem takiej opcji ma być możliwość pokonania długich tras bez stosowania bardzo dużych baterii. Mercedes-Benz przeprowadził testy, podczas których prototyp GenH2 pokonał ponad 1000 km na jednym tankowaniu ciężkiego wodoru. Trzeba jednak mieć na uwadze, że to dopiero testy demonstracyjne, a nie zasięgi deklarowane przy seryjnym modelu.

Warto zwrócić uwagę, że technologia wodorowa ma jednak kilka ograniczeń:

dostępność stacji tankowania,
wysoka cena wodoru,
mniejsza dostępność pojazdów niż w przypadku ciężarówek bateryjnych.

Aktualnie Mercedes-Benz rozwija także koncepcję NextGenH2 z przeznaczeniem głównie do transportu dalekobieżnego. Producent równolegle pracuje także nad elektrycznymi ciężarówkami bateryjnymi.

Inne modele na rynku – Scania, MAN, DAF, Renault Trucks

Poza Volvo i Mercedesem-Benzem rozwojem alternatywnych napędów zajmują się także inni producenci:

Scania – oferuje ciężarówki bateryjne z akumulatorami o pojemności użytecznej do 560 kWh. Deklarowany zasięg w zależności od masy zestawu wynosi do 560 km, natomiast przy masie 64 t – ok. 360 km. Scania pracuje też nad ładowaniem MCS o mocy do 750 kW,
MAN – prężnie rozwija serię eTruck. Model eTGX w odpowiedniej konfiguracji może osiągać zasięg do 570 km. Liczba baterii natomiast dobierana jest do konkretnego zastosowania,
DAF – producent w 2026 roku rozpoczął produkcję takich modeli jak XG Electric oraz XG+ Electric. Oferta pojazdów elektrycznych obejmuje lżejsze ciężarówki, jak i pojazdy przeznaczone do transportu ciężkiego,
Renault Trucks – na uwagę zasługuje rozwój serii E-Tech. Najnowsze ciągniki elektryczne to deklarowany zasięg wynoszący nawet 660 km. Według producenta analiza faktycznych danych z eksploatacji wskazuje, że nowe modele mogą obsłużyć znaczną część codziennych tras transportowych.

Infrastruktura ładowania i tankowania wodoru w Polsce i Europie

Do rozwoju alternatywnych pojazdów niezbędna jest właściwa infrastruktura dla przewoźników. Ważny jest nie tylko zasięg pojazdu, ale też możliwość uzupełniania energii w trakcie pracy. W przypadku ciężarówek elektrycznych istotne są takie aspekty jak:

dostęp do ładowarek w bazach transportowych,
szybkie ładowarki przy centrach logistycznych,
punkty do ładowania na głównych trasach,
dostęp do ładowarek MCS umożliwiających krótkie postoje.

Rozporządzenie unijne AFIR zakłada rozwój infrastruktury dla pojazdów ciężkich wzdłuż sieci TEN-T. Dla aut wodorowych rozmieszczenie stacji tankowania ma być w odstępach nie większych niż 200 km na głównych korytarzach transportowych.

Dla polskich przewoźników szczególnie istotne będą główne korytarze transportowe oraz lokalizacja baz. Firmy, które realizują przewozy międzynarodowe, muszą przeanalizować dostępność ładowania, a także tankowanie na całej trasie, a nie tylko na terenie Polski.

TCO ciężarówki elektrycznej – czy się już opłaca?

Cena nabycia ciężarówki elektrycznej wciąż jest wyższa niż porównywalnego pojazdu z silnikiem diesla, jednak nie oznacza to, że jej użytkowanie musi być znacznie droższe.

TCO ciężarówki elektrycznej obejmuje:

cenę kupna lub leasingu,
serwis i części,
koszt energii,
opłaty drogowe,
ubezpieczenie,
koszt infrastruktury,
wartość rezydualną pojazdu.

Według IEA koszt energii, który przypada na kilometr w przypadku ciężarówek elektrycznych w Europie, jest niższy niż dla porównywalnych modeli diesla. Jednocześnie duży wydatek stanowi infrastruktura ładowania, dlatego też opłacalność elektrycznych ciężarówek zależy od sposobu wykorzystania auta. Elektryczne ciągniki mogą szczególnie dobrze sprawdzić się w sytuacji, gdy:

pokonują rocznie dużo kilometrów,
codziennie wracają do tej samej bazy,
mogą być ładowane podczas postoju,
firma ma dostęp do atrakcyjnych cen energii,
trasa umożliwia wykorzystanie zasięgu pojazdu.

Przy bardzo długich czy nieregularnych trasach większy problem może stanowić dostępność infrastruktury niż sam zasięg. Wodór natomiast w przyszłości może stanowić rozwiązanie dla niektórych zastosowań, jednak jego konkurencyjność zależy od ceny paliwa, a także rozwoju sieci tankowania.

Czy elektryczna ciężarówka jest już opłacalna?

Aktualna sytuacja pokazuje, że kwestia elektryfikacji ciężkiego transportu nie jest już tylko testowym rozwiązaniem. Volvo FH Aero Electric, Scania, MAN eTGX, DAF XG Electric i Renault Trucks E-Tech oferują coraz większe zasięgi, a Mercedes-Benz rozwija wodór jako alternatywę dla najdłuższych tras.

Nie ma też jednego napędu, który będzie odpowiedni dla całej branży. Podczas wyboru trzeba wziąć pod uwagę przede wszystkim trasę, czas pracy kierowcy, roczny przebieg, a także dostępność ładowania i koszty energii. W praktyce dla wielu przewoźników najistotniejsze pytanie, to nie to, czy elektryczna ciężarówka działa, ale czy będzie opłacalna na konkretnej trasie i przy danym sposobie eksploatacji. To analiza TCO, a nie kwestia zakupu, będzie decydowała o tempie przechodzenia flot na napędy alternatywne.

Źródła: