Opel Astra III - auto na piątkę
Chociaż Astra III doczekała się już następcy - sprzedaż "czwórki" ruszyła na początku 2010 roku - to nadal cieszy się dużym zainteresowaniem nabywców. Mało tego, ostatnio coraz częściej można ją spotkać na polskich drogach. My znajomość z tym samochodem rozpoczęliśmy ponad 5,5 roku temu. W tym czasie przejechaliśmy nim 55555 km. Wiek auta, jego przebieg oraz nasza ocena są całkowicie zbieżne: wystawiamy Astrze same piątki. No, może z małym minusem...
Historia znajomości
Wiosną 2004 roku otrzymujemy od firmy Serwis Haller z Gdańska zaproszenie na prezentację modelu Astra III (oznaczenie fabryczne Astra H). Jako użytkownicy Astry II z ciekawością oczekujemy odsłony kolejnego kompaktu Opla. Cel naszej wizyty to porównanie doskonale nam znanej „dwójki” z nowym produktem z Rüsselsheim.
Pracownicy salonu z dużą znajomością rzeczy prezentują zalety nowego modelu, bardzo dokładnie opisują szczegóły techniczne. Po wnikliwym zapoznaniu się z autem czas na jazdę próbną. Dostarcza nam ona wielu pozytywnych wrażeń: w Astrze III czujemy się dużo lepiej niż w jej poprzedniczce. Widać tu olbrzymi krok naprzód, jaki zrobili niemieccy inżynierowie w trosce o coraz bardziej wymagającego klienta. Dlatego też od razu zapada decyzja: „Kupujemy! To jest samochód dla nas.” Wybieramy model Essentia z silnikiem 1.7 CDTI o mocy 100 KM.
Z racji tego, że jest to najuboższa wersja wyposażeniowa, choć jak na rok 2004 zupełnie przyzwoita, fundujemy autu kilka dodatków poprawiających komfort i nasze samopoczucie (patrz tabela). Ciekawostką jest fakt, że do Essentii jak najbardziej możemy zamówić komputer pokładowy, ale – aby móc z niego korzystać – niezbędne jest wyposażenie samochodu w… radio CD 30, 7 głośników i wyświetlacz wielofunkcyjny. No cóż, zachcianki kosztują.
Po dokonaniu zamówienia nieco rzednie nam mina: szczęśliwymi nabywcami Astry staniemy się dopiero za 3,5 miesiąca. Czas ten przeznaczamy na wyszukiwanie w literaturze fachowej każdej wzmianki o nowym Oplu i zgłębianie wiedzy o tym modelu. Tak przygotowani udajemy się w sierpniu 2004 roku po odbiór samochodu. Od tego momentu datuje się nasza znajomość z autem. Służy nam ono wiernie do dziś i ani razu nas nie zawiodło. Astrę wykorzystujemy w większości do podróży krajoznawczych i sporadycznych dojazdów do pracy, co tłumaczy jej niewielki przebieg – średnio 860 km miesięcznie.
Atutem tego modelu jest bezawaryjność. Przez cały okres eksploatacji czynności naprawcze sprowadziły się jedynie do wymiany dwóch żarówek oraz usunięcia drobnej usterki radia, które, nie wiedzieć czemu, postanowiło samodzielnie włączać się i wyłączać, nie pytając właściciela pojazdu o zgodę. A teraz prawdziwa rewelacja: średnie spalanie przez 5 lat to mniej niż 5 l/100 km! Jest więc za co chwalić ten samochód.
Nadwozie
Nasza Astra to pięciodrzwiowy hatchback z czarnymi lusterkami, klamkami i listwami bocznymi na drzwiach i zderzakach. Bogatsze wersje wyposażeniowe (Enjoy, Sport) mają te elementy lakierowane w kolorze nadwozia. W stosunku do swojej poprzedniczki, Astry II, „trójka” urosła na długość o 14 cm, rozstaw osi pozostał ten sam – 261 cm. Takiego wyniku nie powstydzą się nawet dzisiaj konstruowane kompakty. Pomimo upływu lat nadwozie auta jest nadal atrakcyjne pod względem stylistycznym, choć wprawne oko może zapewne dostrzec detale, które już nie występują w obecnie „rysowanych” modelach, np. ostre linie karoserii, wyraźne przetłoczenia przy nadkolach, mało „wyłupiaste” reflektory czy brak dodatkowych szyb przy słupkach A i C.
My nadwozie Astry postrzegamy jako harmonijnie zestawioną całość, która niczym specjalnym się nie wyróżnia, ale za to nie starzeje się zbyt szybko. Podoba się nam – przejęty z „dwójki” – charakterystyczny profil ramki tylnych drzwi, który, oprócz tego, że stał się znakiem rozpoznawczym obu kompaktów Opla, to jeszcze chroni pasażerów przed urazami głowy przy wsiadaniu do auta. Wysoko poprowadzona linia szyb bocznych oraz masywne słupki sprawiają wrażenie solidności i dają podróżującym poczucie bezpieczeństwa. Musimy również pochwalić inżynierów Opla za wzorowe zabezpieczenie przed korozją wszystkich elementów nadwozia. W naszym egzemplarzu nie znaleźliśmy do tej pory ani jednego śladu rdzy, chociaż w autach eksploatowanych intensywnie zdarzają się podobno przypadki występowania na pokrywie bagażnika rdzawych nacieków pochodzących spod zamontowanej tu chromowanej listwy ozdobnej. Na szczęście w naszej Astrze z tym zjawiskiem nie mamy do czynienia.
Wybierając się „trójką” w drogę, możemy oddychać z ulgą. Bezpieczeństwo osób podróżujących tym modelem stoi na bardzo wysokim poziomie. Każdy Opel Astra III wyposażony jest w szereg rozwiązań, których zadaniem jest maksymalna ochrona kierowcy i pasażerów przed skutkami zderzeń. Znajdziemy tu wzmocnione, odpowiednio rozmieszczone, strefy zgniotu i pochłaniania energii. Siedzący z przodu chronieni są przez poduszki powietrzne, które aktywują się dwustopniowo dla uniknięcia obrażeń wynikających ze zbyt gwałtownego ich otwarcia. Boczne poduszki, zamontowane w przednich fotelach, zapewniają ochronę podczas uderzeń w bok pojazdu. Opatentowany przez firmę Opel system składania pedałów (PRS) zmniejsza ryzyko obrażeń stóp i dolnych partii nóg, gdyż w momencie silnego uderzenia przodem odłącza natychmiast od układu jezdnego pedały sprzęgła i hamulca. Jeśli do tego bogatego „pakietu” dodamy jeszcze aktywne zagłówki foteli i pirotechniczne napinacze pasów bezpieczeństwa, wypada nam tylko z uznaniem pochylić głowę przed konstruktorami firmy Opel i… cieszyć się, że do tej pory nie sprawdziliśmy działania żadnego z tych urządzeń. Zrobili to za nas specjaliści z Euro – NCAP, którzy badanej w 2004 roku Astrze 1.6 hatchback z opcjonalnymi kurtynami powietrznymi przyznali aż pięć gwiazdek.
My też za miłe dla oka, solidne, trwałe i bezpieczne nadwozie stawiamy Astrze piątkę.
Wnętrze
Pora zajrzeć do środka. Zajmujemy zatem miejsce w przedniej części auta. Drzwi otwierają się szeroko i zapraszają wręcz do zajęcia miejsca na dużych, wygodnych fotelach. Ich profil zapewnia bardzo dobre podparcie boczne. Gwarantuje to, że podczas szybkiego pokonywania zakrętów będziemy czuć się komfortowo. Znalezienie wygodnej pozycji za kierownicą dla osób o różnym wzroście nie stanowi żadnego problemu. Dzięki regulacji fotela w sześciu kierunkach, a kolumny kierownicy w dwóch płaszczyznach, każdy kierujący znajdzie coś dla siebie. Złego słowa nie może też powiedzieć pasażer zajmujący przedni fotel. Miejsca na nogi i nad głową będzie miał pod dostatkiem.
To, co było atutem Astry przy oglądaniu jej z zewnątrz, tzn. wysoko poprowadzona linia okien bocznych, nie każdemu przypadnie do gustu. Osoby niskiego wzrostu mogą mieć wrażenie, że siedzą w głębokiej wannie. W środku jest przytulnie, ale cierpi na tym widoczność, której nie można uznać za rewelacyjną. Dlatego też manewrowanie samochodem na ciasnym parkingu nie należy do czynności najprzyjemniejszych. Ponadto umiejscowienie wewnętrznego lusterka wstecznego dużo niżej niż w Astrze II powoduje kłopoty z obserwacją drogi przy skręcie w prawo. Doświadczą tego zapewne kierowcy o wyższym wzroście.
Za to deska rozdzielcza zasługuje na pochwałę. „Po niemiecku” przejrzysta, ergonomiczna i uporządkowana. Wszystko wzorowo spasowane, nic nie skrzypi, nie hałasuje, tworzywa użyte do wykończenia są miękkie, wysokiej jakości. Po pięciu latach eksploatacji nie zauważamy absolutnie żadnych śladów zużycia. Trójramienna kierownica dobrze leży w dłoniach. Pod nią znajduje się prawdziwa zmora wszystkich użytkowników Astr i Vectr: dźwigienki do obsługi kierunkowskazów i wycieraczek włączają się impulsowo i natychmiast powracają do położenia wyjściowego. Oznacza to, że gdy mamy włączony np. prawy kierunkowskaz, dźwignia pozostaje w położeniu środkowym. Niby kwestia przyzwyczajenia, ale nawet po tylu latach użytkowania auta zdarza nam się włączać kierunkowskazy i wycieraczki w sposób niezamierzony. Na szczęście w nowej Astrze IV Opel wycofał się z tego „oryginalnego” rozwiązania.
Do wyglądu zegarów nie mamy żadnych zastrzeżeń – są czytelne, a ich podświetlenie nie męczy wzroku kierowcy. Natomiast bardzo dziwi nas fakt, że samochód tej klasy został pozbawiony wskaźnika temperatury silnika. Co prawda, w zestawie lampek kontrolnych znajduje się taka, która swoim czerwonym błyskaniem poinformuje nas o niebezpieczeństwie przegrzania silnika, ale w codziennej eksploatacji niezbędna dla kierowcy jest wiedza, kiedy osiąga on optymalną temperaturę pracy. Znaleźliśmy na to sposób. Jako termometr cieczy chłodzącej wykorzystujemy… wskazania komputera pokładowego. Jeśli chwilowe zużycie paliwa silnika pracującego na wolnych obrotach utrzymuje się na poziomie 0,3 l/h mamy pewność, że jest on całkowicie nagrzany i można, bez obawy o uszkodzenie turbosprężarki, wykorzystywać jego pełne możliwości.
Ilość schowków wewnątrz auta można uznać za wystarczającą, chociaż i tu widać oszczędności w stosunku do poprzedniego modelu. Nie wiadomo, dlaczego zniknął mały zamykany schowek po stronie kierowcy, doskonałe miejsce na klucze czy telefon komórkowy. Pojemny schowek przed pasażerem siedzącym z przodu po otwarciu może służyć jako taca na napoje (posiada stosowne przetłoczenia) i miejsce do przechowywania monet. Nie radzimy jednak nikomu ich tam umieszczać. Silniejsze zamknięcie pokrywy lub nawet delikatne hamowanie spowoduje, że bilon wypadnie z brzękiem. Oprócz tego w samochodzie możemy jeszcze korzystać z kieszeni bocznych we wszystkich drzwiach, półeczki przy dźwigni hamulca ręcznego, a także kwadratowego pojemnika umieszczonego nad popielniczką dla podróżujących z tyłu.
Ci również będą zadowoleni. Duży rozstaw osi zapewnia im wystarczającą ilość miejsca na nogi, a osoby o wzroście 180 cm nie muszą obawiać się, że głową dotykać będą podsufitki. Aby jednak czerpać prawdziwą przyjemność z jazdy na tylnej kanapie, musi być spełniony jeden warunek: pasażerów nie może być więcej niż dwóch, trzeci – ze względu na szerokość wnętrza – to persona non grata. Może on być mile widziany, ale tylko na krótkich odcinkach. O ile zajmowanie miejsc i wysiadanie z samochodu z przodu jest bardzo wygodne, o tyle z tyłu bardziej korpulentne i mniej sprawne fizycznie osoby mogą mieć z tym odrobinę kłopotu, gdyż, jak już wspomnieliśmy, siedzi się tu głęboko i stosunkowo nisko, a tylny otwór drzwiowy nie jest przyjazny dla tych, którzy lekceważą zasady zdrowego żywienia…
Za to bagażnik udał się Oplowi. 380 litrów pojemności przy zapewnieniu miejsca na pełnowymiarowe koło zapasowe z jednoczesnym zachowaniem regularnych kształtów przestrzeni ładunkowej to z pewnością nie jest zły wynik. Po złożeniu oparć tylnej kanapy, dzielonej w stosunku 60:40, uzyskamy 1295 l z przeznaczeniem na przewóz bagażu. Ogólnie rzecz biorąc, wygodne fotele, duża ilość miejsca w środku, dobra pozycja za kierownicą, czytelne wskaźniki oraz pojemny bagażnik czynią z tego auta pojazd, który z powodzeniem można wykorzystywać do jazd miejskich, jak i na dalsze rodzinne wycieczki. Za wnętrze, które – co prawda – kryje trochę niedogodności, wystawiamy Astrze pięć z minusem.
Silnik, układ jezdny
Czas na otwarcie maski. Pod nią w naszym aucie znajduje się turbodiesel 1.7 CDTI o mocy 100 KM. W dobie daleko posuniętej globalizacji nikogo nie dziwi Japończyk urodzony w Polsce, a mieszkający w Niemczech. Tak pokrótce można by zobrazować pochodzenie tego silnika. Należąca w 60% do General Motors i w 40% do Isuzu spółka Isuzu Motors Poland (Ispol) wytwarza w Tychach silnik wysokoprężny, który później zostaje zamontowany w niemieckim samochodzie.
Musimy stwierdzić, że ta internacjonalistyczna mieszanka sprawdza się doskonale i pasuje do Astry jak ulał. Silnik pracuje cicho. Nawet zaraz po uruchomieniu, gdy jest całkowicie zimny, nie słychać żadnego klekotania. Tylko po „chodzie” na wolnych obrotach możemy poznać, że mamy do czynienia z dieslem. Zasilana listwą common rail i wyposażona w turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopatek jednostka dość żwawo napędza auto, a moment obrotowy 240 Nm dostępny przy 2300 obr/min w zupełności wystarcza do dynamicznego przemieszczania się od świateł do świateł oraz… ruszania z miejsca bez konieczności dotykania pedału gazu. Na trasie też nie możemy narzekać. Wyprzedzanie, przy korzystaniu z pełnych możliwości silnika, jest – w większości przypadków – manewrem krótkim i zdecydowanym. Na pochwałę zasługuje elastyczność jednostki: zmiany biegu na wyższy możemy dokonywać już przy 1800 obr./min. Oczywiście, przy takich obrotach przyspieszenie jest symboliczne, ale za to nie musimy zbyt często sięgać do dźwigni zmiany biegów. I dobrze, bo choć przełożenia wybiera się precyzyjnie, to nie wchodzą one tak lekko jak np. w Volkswagenie czy Skodzie.
Na deser zachowaliśmy to, co najbardziej zaskakuje nas w tym silniku: fenomenalnie niskie spalanie. To wręcz niewiarygodne, ale średnie zużycie paliwa naszej Astry w całym okresie eksploatacji wyniosło – uwaga: 4,44 l/100 km! Co ciekawe, wszelkiego rodzaju rozmowy dotyczące spalania naszego auta kończą się zazwyczaj jednakowo. Nasi rozmówcy albo udają, że nic nie słyszą, albo ze złością odwracają się na pięcie i mamroczą coś w rodzaju: „A mój to pali dwa i pół!” Nie zrażamy się jednak takimi reakcjami i o tym, w jaki sposób udaje nam się uzyskiwać tak zaskakujące rezultaty, piszemy w następnej części tego artykułu. Po szczegółowym opisie zalet silnika zaglądamy pod spód auta. Układ jezdny Astry to klasyka z przełomu wieków: z przodu kolumny McPhersona, z tyłu belka skrętna. Tak zawieszone auto prowadzi się bez żadnych zastrzeżeń. Szybkie przejeżdżanie zakrętów nie powoduje zbytnich przechyłów nadwozia, wzdłużne i poprzeczne nierówności są bardzo dobrze tłumione, samochód wzorowo trzyma się drogi, niestraszne są mu też żadne podmuchy wiatru.
Zawieszenie pracuje bardzo cicho i, jak wskazuje jego konstrukcja, jest i powinno przez długi czas pozostać bezawaryjne. Podsumowując, pod maską ani pod samochodem przez pięć lat nie znaleźliśmy żadnych minusów. Zarówno cicho pracujący, elastyczny i nieprawdopodobnie oszczędny silnik, jak i proste w swej konstrukcji, ale udane zawieszenie, wywarły na nas bardzo pozytywne wrażenia. Mało tego, mechanizmy te ani razu nie wymagały interwencji mechanika. Dlatego też za silnik i układ jezdny Astra otrzymuje u nas piątkę.
Jak jeździmy?
Średnie spalanie kompaktowego auta na poziomie niższym niż 5 l/100km należy niewątpliwie uznać za sukces. W jaki sposób można zatem osiągnąć tak imponujący wynik? Odpowiedź jest prosta: stosując zasady Eco Drivingu. Za takie traktowanie każdy samochód odwdzięczy się nam po stokroć. Nie dość, że na stacji benzynowej będziemy rzadkimi gośćmi, to jeszcze niską emisją spalin przyczynimy się do ochrony środowiska. Ponadto ekojazda sprawi, że zużycie wszystkich mechanizmów będzie znikome. Sami tego doświadczyliśmy: tarcze i klocki hamulcowe w naszej Astrze są jak nowe, a bieżnik opon ma grubość 6 mm. Jeśli więc chcemy chronić środowisko, swój samochód i własną kieszeń, przeczytajmy uważnie zasady Eco Drivingu i… wprowadźmy je w życie.
Eksploatacja
Eksperci z Dekry w 2010 roku opublikowali dane dotyczące usterkowości samochodów klasy kompakt. Wśród badanych aut znalazła się również Astra III. W kategorii samochodów bez usterek o przebiegu do 50 000 km na 29 kompaktów zajęła ona 11 pozycję z wynikiem 86,90%, ustępując miejsca m.in. Toyocie Prius, Hondzie Civic, Seatowi Leonowi i Golfowi V. Nasz egzemplarz poprawiłby zapewne wynik badań, ponieważ lista usterek zawiera tylko trzy mało znaczące pozycje.
Jak widać, eksploatacja tego modelu to czysta przyjemność. Czynności obsługowe sprowadzają się więc do odwiedzin (co dwa lata lub 50 000 km) firmy Serwis Haller w Gdańsku. Auto przechodzi wtedy gruntowny przegląd Eco Service – Flex, a my z lubością raczymy się aromatyczną kawą, którą wraz z miłą i fachową obsługą oferują nam pracownicy salonu. Oprócz przeglądów systematycznie kontrolujemy ciśnienie w ogumieniu oraz poziom oleju (na 55 555 km dolaliśmy, poza wymianami, 1,5 l). Do tego dochodzą jeszcze prace związane z myciem i pielęgnacją powłoki lakierniczej. Nie bez satysfakcji stwierdzamy, że jest ona w doskonałym stanie, a stosowanie kilku, naprawdę bardzo prostych, zasad pozwala przez długie lata cieszyć się jej lustrzanym połyskiem. I na tym kończą się wszelkie czynności obsługowe, jakich wymaga od nas nasza Astra. Każdemu użytkownikowi samochodu życzymy podobnego „bezrobocia”.
Za co płacimy?
Jako że jesteśmy pierwszymi właścicielami Astry, najbardziej bije nas po kieszeni utrata wartości auta i koszty ubezpieczenia. Do tych wydatków dochodzą jeszcze opłaty za przeglądy w ASO (w tym celu, w ciągu pięciu lat, odwiedziliśmy serwis dwa razy). Reszta to sama rozkosz. Przy tak niezwykle skromnym zapotrzebowaniu na paliwo nie żal podjeżdżać na stację benzynową, a koszty napraw przez pięć lat to suma nieco ponad 200 złotych.
Zdajemy sobie jednak sprawę, że wraz z wiekiem samochodu proporcje wydatków będą stopniowo ulegały odwróceniu. Coraz bardziej przyjaźni będą wydawać się nam agenci ubezpieczeniowi, natomiast okienka kasowego w firmie Serwis Haller nie będziemy darzyć szczególną sympatią.
Na koniec
Po pięciu latach eksploatacji zdążyliśmy już wyrobić sobie zdanie na temat Astry III. Na pewno nie żałujemy zakupu tego samochodu. Nadwozie, choć już nie pierwszej młodości, może się nadal podobać, prócz tego jest wzorowo zabezpieczone przed korozją i dobrze chroni podróżujących przed skutkami zderzeń. W przestronnym wnętrzu siedzi się wygodnie, lecz trochę za głęboko, co w pewnym stopniu utrudnia wysiadanie z auta i obserwację drogi. Mankamenty pod postacią „nowoczesnych” dźwigienek przy kierownicy czy braku wskaźnika temperatury silnika jesteśmy w stanie w ostateczności zaakceptować. W samochodzie podoba nam się pojemny bagażnik i bardzo udana jednostka napędowa, która swoim wręcz anorektycznym podejściem do konsumpcji oleju napędowego wprowadza nas w stan osłupienia. Na pochwałę zasługuje również proste i trwałe zawieszenie oraz prawie całkowita bezusterkowość samochodu.
Za to wszystko, bez wahania, oceniamy naszą Astrę na „bardzo dobry minus” i wszystkim kierowcom życzymy równie udanego auta.
Na koniec składamy serdeczne podziękowania pracownikom działu sprzedaży i serwisu firmy Serwis Haller w Gdańsku-Osowie, ul. Odyseusza 20 za cenne porady przy zakupie samochodu, fachową obsługę techniczną i… tolerowanie, z anielską cierpliwością, naszej daleko posuniętej dociekliwości podczas każdej wizyty w salonie.