Szkoła Auto I
Świetna kondycja, umiejętność koncentracji i kontrolowania emocji przydają się nie tylko w sporcie wyczynowym. Przekonała się o tym gwiazda lutowego odcinka Szkoły Auto – mistrzyni w kolarstwie górskim Maja Włoszczowska, występująca w barwach grupy Lotto.
Mistrzyni kolarstwa i… miłośniczka Skody!
| |
Lista sukcesów Mai tylko w 2005 roku jest imponująca. Z najważniejszych wystarczy wymienić drugie miejsca na Mistrzostwach Europy MTB w Kluisbergen (Belgia) i na Mistrzostwach Świata MTB w Livigno (Włochy). Spis zwycięstw w naszym kraju zająłby kilka akapitów. Znawcy twierdzą, że szczyt kariery dopiero przed nią. Królowe kolarstwa osiągają wyżyny formy zwykle około trzydziestki.
22-letnia „Pszczółka" Maja Włoszczowska nie może narzekać na brak zajęć. Regularne treningi na rowerze (życzliwie nazywanym „Gucio") i częste wyjazdy na zawody godzi z powodzeniem ze studiami - matematyką na Politechnice Wrocławskiej.
| |
„Mam nadzieję, że uda mi się obronić pracę magisterską przed igrzyskami w Pekinie w 2008 roku – mówi Maja Włoszczowska. – Tym bardziej, że ostrzę sobie zęby na złoty medal olimpijski."
W Kąkolewie drobna, sympatyczna, jeleniogórzanka zmierzyła się ze Skodą Fabia wyposażoną w troleje. Nie była to dla niej nowość, ale przewagę tę niwelował śnieg zalegający na płycie lotniska, który przeszkadza przy manewrowaniu „na rolkach".
W slalomie na trolejach, zaliczanym do naszej rywalizacji gwiazd, Maja nie dała ponieść się emocjom. Pojechała pewnie i spokojnie, a w efekcie bezbłędnie i efektywnie. Nie przewróciła żadnego słupka i uzyskała czas 1:01,25, lokując się na razie na czele stawki. Przyznała jednak, że w praktyce nie jest aż tak cierpliwa za kierownicą i jeździ dość szybko.
| |
Trening w Szkole Auto może być dla niej bardzo pożyteczny, ponieważ od końca grudnia Maja zaczęła jeździć na co dzień czarną Skodą Fabia 1.4 16V Combi – wspaniałą nagrodą dla najlepszej kolarki cyklu zawodów Skoda Auto Grand Prix MTB 2005.
„To jest dla mnie wymarzony samochód! – cieszy się Maja. – Tym bardziej, że kilkanaście miesięcy wcześniej robiłam w salonie przymiarki właśnie do Skody Fabia, z myślą, żeby zastąpić ulubioną, 8-letnią Skodę Felicję.
Dwa w jednym – niezwykła dynamika i ogromna elastyczność nowego silnika Diesla.
W swojej ponad stuletniej historii silnik Diesla nie przeżywał takiego renesansu jak dziś. Ogromny postęp technologiczny pomaga mu w upowszechnieniu w motoryzacji. Kto by pomyślał, jeszcze 15 lat temu, że auta sportowe będą jeździć na olej napędowy?
W 1893 roku genialny konstruktor Rudolf Diesel opatentował wysokoprężny silnik z zapłonem samoczynnym. Nowe źródło napędu miało zdetronizować ówczesnego „króla" – silnik parowy, który z punktu widzenia sprawności był daleki od ideału (przetwarzał na siłę zaledwie 10-12 % wytworzonej energii). Cztery lata później uruchomiono pierwszy silnik wysokoprężny. Był to 1-cylindrowy stacjonarny kolos o wysokości 3 metrów i wadze 4,5 tony (!). Dawał moc około 20 KM przy zaledwie 150 obr/min, osiągając sprawność rzędu 26 %. Silniki Diesla szybko zadomowiły się jako źródła napędu w przemyśle. Były relatywnie oszczędne i zadowalały się tanim paliwem. Niektóre spalały nawet pył węglowy! Dla aut były jednak za ciężkie i za duże, a po za tym pracowały w zbyt wąskim zakresie obrotów, których na dodatek nie dało się dokładnie regulować.
| |
Dopiero w 1924 roku firma MAN pokazała ciężarówkę napędzaną 4-cylindrowym silnikiem Diesla o mocy 50 KM, z wtryskiem bezpośrednim realizowanym za pomocą nowości Boscha – szeregowej pompy wtryskowej, precyzyjnie dawkującej olej napędowy.
W 1936 roku Mercedes wygrał wyścig z Hannomagiem o tytuł pierwszego seryjnego samochodu osobowego z silnikiem Diesla. Pod maskę Mercedesa 230 (W143) wstawiono 4-cylindrowy motor wysokoprężny 2,5 dm³ o mocy 46 KM przy 3000 obr/min. Model 260D jeździł najwyżej 95 km/h, ale zamiast 16 litrów benzyny na 100 km, spalał tylko 11 litrów oleju napędowego.
Całymi latami konstruktorzy zmagali się z największym problemem – jak sprawnie uruchomić zimny silnik wysokoprężny. W chłodniejsze dni powietrze sprężone w komorach spalania nie osiągało temperatury pozwalającej samoistnie zapalić wtryśnięty olej napędowy. Trzeba było więc sztucznie „podgrzewać atmosferę". Najpierw pomagały w tym świece płomieniowe, potem świece żarowe. Jeszcze 30 lat temu czas oczekiwania przy temperaturze około 0ºC sięgał 20-30 sekund. Dziś to tylko 2-3 sekundy.
W ostatnich 20 latach silniki Diesla wykonały gigantyczny skok w osiągach, wymogach ekologii i kulturze pracy, zachowując swoje największe zalety – dużą wytrzymałość i znakomitą ekonomię pracy. Ważnym wynalazkiem było turbodoładowanie poprawiające osiągi średnio o jedną trzecią. Na jego upowszechnienie w autach osobowych trzeba było zaczekać do lat 80., choć pierwszy turbodiesel trafił do sprzedaży już w 1954 roku (silnik V8 w ciężarówce MAN).
Przełomem ostatnich lat stało się wprowadzenie systemów wysokociśnieniowego wtrysku bezpośredniego, z listwy zasilającej (common-rail) lub poprzez pompowtryskiwacze. Dzięki nim osiągi silników wysokoprężnych wzrosły średnio o kolejne 50 %, przy jednoczesnej poprawie kultury pracy i spadku toksyczności spalin! Nie byłoby to możliwe bez ogromnego postępu w elektronice i coraz większej precyzji w budowie układów wtryskowych.
Typowy 2-litrowy silnik Diesla 30 lat temu osiągał moc 50-60 KM. Był bardzo głośny i niezbyt dynamiczny. Poniżej temperatury –15ºC stawał się kłopotliwy do uruchomienia. Emitował tyle toksyn, ile 30 współczesnych samochodów z nowoczesnym silnikiem 2.0 TDI. Obecnie silnik Diesla pracuje niewiele głośniej niż benzynowy, równie łatwo jak on daje się uruchomić zimą, bez trudu uzyskuje moc 140-170 KM, zadowalając się przy tym dodatkowo o wiele mniejszą ilością oleju napędowego!
Kto smaruje, ten (po)jedzie!
W drugiej połowie stycznia samochody wynagrodziły swoich właścicieli za dbałość i troskę. Lub za ich brak. Te zadbane, w pełni sprawne, zalane najlepszymi olejami poradzą sobie nawet przy 30-stopniowym mrozie. Gdzie tkwi tajemnica ich sukcesu?
| |
W czasie mroźnej zimy liczy się nie tylko dobrze wyregulowany silnik i sprawny akumulator. Pierwsze skrzypce gra wtedy starannie dobrany olej silnikowy. Nawet najlepszy silnik nie zapali, gdy rozrusznik będzie obracał jego wałem korbowym zbyt wolno, z powodu zgęstniałego oleju. Również najlepsza bateria wyczerpie się prędko, gdy zmusi się ją do zasilania tak przeciążonego rozrusznika.
Do oceny przydatności olejów w zależności od temperatur służy klasyfikacja lepkości SAE. To dwuczłonowe oznaczenie liczbowe na każdej butelce oleju (np. 15W/40) pozwala ocenić minimalną i maksymalną temperaturę otoczenia, w której olej potrafi dobrze smarować silnik. Litera W oznacza olej dopuszczony do używania zimą. Im niższa liczba w nim występuje, tym olej jest lepiej dostosowany do pracy zimą.
Przy temperaturach poniżej –15ºC popularne oleje klasy 15W/ gęstnieją tak bardzo, że w połączeniu z osłabionym mrozem akumulatorem, uruchomienie auta może okazać się niemożliwe. Lepiej spisują się silniki smarowane olejami 10W. W komfortowej sytuacji byli użytkownicy aut, w których silniki wlano oleje syntetyczne 0W i 5W, zachowujące płynność nawet poniżej –40ºC, a niekiedy nawet –50ºC!
| |
Nie kupujmy jednak pochopnie olejów 0W lub 5W. Nasze „smarowidło" dla silnika musi przede wszystkim odpowiadać klasom jakości i lepkości zalecanym przez producenta samochodu! W silnikach starszej generacji niekiedy nie dopuszcza się olejów poniżej 10W. Jeżeli producent naszego wozu posługuje się własnymi normami oceny przydatności olejów (np. Volkswagen) warto kupować oleje, które mają jego akceptację. Informację o tym znajdziemy zwykle na opakowaniu oleju. Niektóre silniki wymagają olejów dedykowanych, opracowanych specjalnie dla nich. Do tej grupy należą m.in. silniki TDI, które „lubią" oleje o klasie lepkości 0W/30 lub 5W/30, spełniające dodatkowo normy Volkswagena.
Gdy już silnik szczęśliwie „odpali", nie rozgrzewajmy go niepotrzebnie długo na postoju. Napędzając auto rozgrzeje się szybciej, a katalizator dużo prędzej podejmie pracę, co sprzyja jego trwałości. Nie ruszajmy jednak natychmiast, gdyż układ smarowania lodowatego silnika potrzebuje chwilę czasu, aby zacząć działać poprawnie. Przy temperaturze –15ºC syntetyczny olej 0W pozwala wystartować już po 15-20 sekundach. Na oleju 15W ten sam silnik będzie wymagać nawet 1-2 minut rozgrzewki. To dlatego, ze wewnętrzne opory towarzyszące jego pracy na (początkowo) zbyt gęstym oleju będą niewiele mniejsze od wytworzonej mocy. Jej nadwyżka będzie przez jakiś czas o wiele za mała, aby poruszyć auto. Przy przedwczesnej próbie startu silnik po prostu zgaśnie.
Gdy zimówki nie wystarczają…
Nawet najlepsza opona zimowa ma ograniczoną przyczepność. Aby ją wyczerpać należy wjechać na łagodny podjazd pokryty śniegiem, pod którym skrył się lód. Wtedy jedynym ratunkiem będą łańcuchy przeciwśniegowe.
| |
Wszyscy planujący wyjazd samochodem w góry powinni się w nie zaopatrzyć. Niektóre kraje europejskie nawet wymagają ich posiadania. Ceny takich stalowych łańcuchów dobrych firm zaczynają się od 100-150 zł.
Najtańsze są łańcuchy o wzorze drabinkowym, które niestety jednak nie zapobiegają poślizgowi bocznemu. Nieco lepiej spisują się łańcuchy o wzorze trójkątnym lub Y. Najskuteczniej działają (nieco droższe) łańcuchy o wzorze rombowym. Zestaw powinien zawierać przejrzystą instrukcję obsługi w języku polskim.
Lepiej nie oszczędzać kupując za parę złotych nieznane produkty. Pamiętajmy, że droższe łańcuchy są wykonywane z trwalszych stopów. Dobiera się je do wagi i mocy auta, ale przede wszystkim wielkości i szerokości opon. Do cięższych aut terenowych i dostawczych poleca się łańcuchy wzmocnione. Posiadacze aut z alufelgami i opcjonalnym szerszym ogumieniem powinni najpierw dodatkowo poszukać innych kół – typowe łańcuchy nie tylko niszczą aluminiowe felgi, a często po prostu nie ma już dla nich miejsca w nadkolach.
Zakładanie łańcuchów w trudnych, zimowych warunkach na pewno nie jest zadaniem łatwym i przyjemnym. Zdarza się, że przyczepność napędzanych kół złośliwie wyczerpuje się na bocznej drodze, w głuszy, po zmierzchu, w czasie zamieci, przy trzaskającym mrozie. W tak ekstremalnych warunkach kierowca, który nie trenował wcześniej, może sobie nie poradzić z założeniem łańcuchów!
Mniej sprawnym manualnie lub wygodnym rekomendujemy dużo droższe łańcuchy z systemami szybkiego montażu. Oprócz tego na rynku dostępne są także łańcuchy samonapinające się. Tylko one mogą nas zwolnić z obowiązku zatrzymania się po przejechaniu kilkunastu-kilkudziesięciu metrów i sprawdzenia, czy łańcuchy „trzymają". Błędem jest obniżanie ciśnienia w oponach na czas jazdy z łańcuchami.
| |
Jazda z łańcuchami powoduje dotkliwe wstrząsy i wibracje oraz może zmieniać działanie elektronicznych układów wspomagających kierowcę (jazda będzie spokojniejsza, gdy wyłączymy system zapobiegający poślizgowi kół napędzanych). W takiej sytuacji nie wolno przekraczać prędkości określonej przez producenta łańcuchów (zwykle 50-60 km/h). Naruszenie tej zasady grozi zerwaniem łańcucha, który miotany z ogromną siłą może łatwo zniszczyć nadkole, pogiąć błotnik, a niekiedy uszkodzić zawieszenie lub przewody hamulcowe. Z łańcuchami na kołach wszelkie manewry, przyspieszania i hamowania powinniśmy robić to łagodnie, unikajmy krawężników. Nie jeźdźmy po asfalcie, gdyż to błyskawicznie niszczy ogniwa łańcuchów, które dodatkowo zamiast w śnieg „boleśnie" wgniatają się w opony.
Po sezonie łańcuchy należy umyć wodą z łagodnym detergentem i dokładnie wysuszyć. Inaczej zardzewieją do następnej zimy!