11 rzeczy, na które w Priusie przymykamy oko, a w "zwykłym" aucie kompaktowym byłyby nie do zaakceptowania

1. Hatchback bez tylnej wycieraczki

Za oknami jesień, deszcz coraz częściej uprzykrza nam jazdę. Podczas manewru parkowania nie raz trzeba spojrzeć do tyłu. W Priusie jest z tym pewien problem. Nie ma tylnej wycieraczki, którą moglibyśmy oczyścić szybę. Do tego okno w klapie bagażnika dzielone jest na dwie części, przez co w samym środku pola widzenia mamy spojler, będący istotnym elementem aerodynamiki tyłu nadwozia. Co prawda, jest kamera cofania, ale jej obiektyw bardzo szybko się brudzi, przez co nie jest zbyt przydatna. Zostają jeszcze sporych rozmiarów lusterka. Ostatecznie zaparkować się da, ale w przypadku aut konkurencji jest to znacznie prostsze.

2. Aerodynamika ponad praktyczność

Wspomniana już, dzieląca na pół tylną szybę, część klapy bagażnika to nie jedyny element aerodynamiczny. W zasadzie całe nadwozie Priusa podporządkowane jest obniżaniu oporu powietrza. Przednia maska i szyba tworzą niemal jedną linię, przechodzącą w dach i kierującą się ku tyłowi. Efekt znakomitego współczynnika, 0,24 Cx, Toyota osiągnęła odpowiednio kształtując także linie boczną Priusa, która łączy się z tylnymi lampami i zderzakiem tak, aby w kontrolowany sposób odrywała się od nich struga powietrza. Nadzwyczajny jest kształt tylnej szyby. W osi pojazdu jest wygięta do wewnątrz, tworząc kształt fali. Wszystkie te elementy współtworzą niesamowity wygląda auta, ale też wpływają negatywnie na widoczność z wnętrza. Wyczucie gabarytów zewnętrznych samochodu wymaga znacznie dłuższego przyzwyczajania się niż w „zwykłym” kompakcie.

3. Kółka jak od taczek

Drogę do perfekcji aerodynamicznej Toyota Prius Plug-in Hybrid pokonuje na bardzo małych kołach. Jedną z zasad inżynierii aerodynamiki samochodowej jest maksymalne wypełnienie, jak najmniejszych wnęk kół. Obiektywnie, koła w rozmiarze 195/65/15 nie są małe. Jeszcze dwie generacje temu piętnaście cali było rozmiarem typowym dla samochodu segmentu C. Dziś już w autach o klasę mniejszych coraz częściej pojawiają się szesnastocalowe felgi. W przypadku Priusa, szczególnie tylne koła wydają się małe, gdyż klinowata linia boczna nadwozia wznosi się, tworząc bardzo dużą powierzchnię blachy tylnego błotnika.

4. Oszczędność masy widoczna w oszczędności na materiałach wygłuszających

O ile efektywność aerodynamiczna sprawi, że nawet podczas szybkiej jazdy nie będzie nam doskwierać szum powietrza opływającego karoserię, o tyle już dźwięk silnika owszem. Nie da się ukryć, że w Priusie jest po prostu głośniej niż u konkurentów. Nie dotyczy to oczywiście sytuacji, gdy korzystamy z silnika elektrycznego, wtedy komfort akustyczny jest pełny. Na ponadprzeciętny hałas silnika wpływa konieczność oszczędzania masy, której obniżenie uzyskano najprawdopodobniej poprzez ograniczenie ilości zastosowanych materiałów wygłuszających. Czymś trzeba skompensować dodatkowe kilogramy, dołożone przez baterie układu hybrydowego. Normalna odmiana Priusa waży ponad 1300 kg, Plug-in to dodatkowe 170 kg. Inne samochody segmentu C są w środku cichsze.

5. Brak piątego miejsca

Czasem w motoryzacyjnym świecie podejmuje się niezrozumiałe i nielogiczne decyzje. Świetnym przykładem na to jest pozbawianie Priusa w wersji Plug-in siedzenia dla piątego pasażera. Mimo że na brak miejsca na nogi i na wysokości ramion z tyłu narzekać nie można, to jednak usiąść mogą tam tylko dwie osoby. Na środku kanapy przewidziano przestrzeń dla podłokietnika, cupholderów i dodatkowego schowka. Owszem, podobne rozwiązania znaleźć można w innych samochodach, jednak są to najczęściej luksusowe limuzyny, jak Mercedes-Maybach lub typowo sportowe grand tourery typu Porsche Panamera. W kompakcie brak piątego miejsca ogranicza jego praktyczność.

6. Mały, płytki bagażnik

Jeszcze bardziej możliwość praktycznego wykorzystania wnętrza ogranicza niewielki bagażnik, z bardzo wysokim progiem załadunkowym. Jego pojemność, nieco ponad 350 litrów, jest wartością akceptowalną w klasie kompakt. Jednak z powodu znajdujących się pod podłogą baterii jest on bardzo płytki, co w połączeniu z nisko i płasko opadającą tylną klapą, z wygiętą do środka szybą sprawia, że nawet zapakowanie wyższej walizki może okazać się niemożliwe. Po złożeniu tylnych foteli sytuacja poprawia się, jednak i tu jest nietypowo, gdyż płaszczyzna położonych oparć tworzy schodek w dół, czyli odwrotnie niż w zwykłych samochodach. W tym punkcie konstruktorom z Japonii wyraźnie zabrakło chwili, żeby inaczej rozwiązać składanie foteli tylnych, aby tworzyły płaską powierzchnię z podłogą bagażnika, tak jak to jest np. w VW Golfie.

7. Topowa wersja z ręczną regulacją foteli

Samochód, który gości w naszej redakcji na teście długodystansowym, to bogatsza z dwóch dostępnych odmian Priusa Plug-in – Prestige + Executive. Mimo iż wyposażona jest w liczne elektryczne dodatki, takie jak system bezkluczykowego otwierania, elektrycznie składane lusterka czy podgrzewane fotele przednie, to te ostatnie nie mają, nawet za dopłatą, możliwości elektrycznej regulacji. Do bogatego wyposażenia po prostu nie pasuje zwykły metalowy uchwyt-pręt (identyczny jak w podstawowej wersji modelu Aygo czy Yaris), którym ustawia się odległość foteli przednich. Konkurenci taki dodatek oferują za dopłata już w średnich wersjach wyposażenia.

8. Za legendą modelu nie nadąża jakość materiałów

Obecna generacja to już czwarta odsłona modelu, którym Toyota rozpoczęła budowanie swojego wizerunku producenta samochodów ekologicznych i oszczędnych. Choć technologia hybrydowa rozwijana jest od ponad dwóch dekad, nadal jest bardzo droga. Przy cenie, jaką należy zapłacić za Priusa, spodziewać się by można materiałów co najmniej topowych dla klasy kompakt. Tymczasem, poza przyjemną w dotyku skórzaną tapicerką, Prius tonie w czarnym plastiku, charakterystycznym dla kompaktów z lat ’90 i niestety – takiej też jakości... W kabinie nie ma ani jednego elementu wykonanego z miękkiego tworzywa. Zarówno boczki drzwi, jak i góra deski rozdzielczej są twarde i słabo odporne na zarysowania. Do tego przesadzono z ilością modnych obecnie wykończeń na wysoki połysk. Na szczęście nie wszystkie są w typowym kolorze „piano black”. Część z nich jest biała, czym z kolei przypomina armaturę łazienkową.

Wszystkie elementy są znakomicie zmontowane i po roku intensywnej eksploatacji we wnętrzu nie pojawiają się żadne trzaski, skrzypienie czy inne niechciane dźwięki – pod tym względem to konkurenci mogą się uczyć od Toyoty.

9. Brak obrotomierza, choć i tak by się nie przydał

Układ hybrydowy to bardzo skomplikowane urządzenie. Informację o różnych aspektach jego pracy można obserwować na wyświetlaczach na desce rozdzielczej i na konsoli środkowej. Choć znajdziemy tam możliwość kontrolowania rozmaitych parametrów pracy samochodu, nie będzie wśród nich obrotomierza. Wprawdzie jego wskazania na niewiele by się zdały, „priusowa” skrzynia biegów CVT nie ma nawet zaprogramowanych biegów, to jednak przez ostatnie dwadzieścia lat wskaźnik obrotów silnika stał się standardem nawet w samochodach miejskich.

10. Duży silnik – mało mocy

Podstawą zespołu hybrydowego w kompaktowych Toyotach jest benzynowy silnik o pojemność 1.8 litra i mocy zaledwie 98 KM. We współpracy z silnikiem elektrycznym dostajemy maksymalną moc 122 KM. To nadal niewiele jak na samochód o masie własnej ponad półtorej tony. Współczesne silniki benzynowe, wykonane w nurcie downsizingu, z takiej pojemności uzyskują bez problemu 200 KM. Nie można jednak zapominać, że jednostka Priusa to część układu hybrydowego, a te rządzą się nieco innymi prawami.

11. Uderzenia hałasu silnika za sprawą CVT

Dla układu hybrydowego najlepszym sposobem przenoszenia mocy na koła jest zastosowanie bezstopniowej skrzyni CVT. W Toyocie sprawdza się ona bardzo dobrze. Pracuje płynnie, nigdy nie powodując nieprzyjemnych dla użytkowników szarpnięć. Niestety, zastosowanie akurat tego rozwiązania wiąże się z jednym dużym mankamentem. Każdemu przyspieszeniu towarzyszy nagły i bardzo znaczny wzrost hałasu. Chcąc wykorzystać maksymalnie dynamikę silnika, momentalnie wkręcamy go na wysokie obroty, na których pozostaje do chwili odpuszczenia pedału gazu. Problem ten byłby z pewnością mniejszy, gdyby Toyota zaprogramowała „priusowemu” CVT „biegi” – tak jak zrobiła to Honda w modelu Jazz czy Subaru w obecnej generacji modelu XV.

Podsumowanie

Różnice między Priusem Plug-in a zwykłym kompaktem w większości można uznać za nieistotne. Zaparkować – przy braku wycieraczki z tyłu – zawsze jakoś się uda. Aerodynamiczne detale sprawiają, że jeździmy „pięknym statkiem kosmicznym”. Małe koła możemy sami zastąpić większymi – chociażby z Avensisa i spalanie bardzo na tym nie ucierpi. Rzadko jeździmy w 5 osób, bagażnik wystarczy na zakupy, fotel ustawiamy tylko raz, jak zaczynami jeździć autem, a hałasujący silniki zagłuszymy seryjnym w tej wersji nagłośnieniem JBL. Jedyne, co naprawdę Toyota musi poprawić to jakość użytych materiałów i wtedy Prius stanie się kompletnym, choć niecodziennym samochodem kompaktowym.