Abarth 500C - Sportowy kabriolet z Polski

Wiedzieliście, że w Polsce seryjnie produkuje się sportowy model samochodu z jednym z najnowocześniejszych silników na świecie? Nie, to pora dowiedzieć się o nim więcej. Abarth 500C bazuje na Fiacie 500C, wytwarzanym wyłącznie w tyskich zakładach, oficjalnie nazywanych przez Turyńczyków najlepszymi w koncernie. Dlatego właśnie tutaj wytwarza się kabriolet z logiem Skorpiona.

Abarth 500C został po raz pierwszy zaprezentowany publiczności na 80. Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Genewie. Pod koniec tegorocznych wakacji trafił do sprzedaży w Polsce, gdzie oferowany jest w salonach Fiata w cenie ok. 76 tys. zł. Z jednej strony dużo jak za małe auto, ale w porównaniu z Mini Cooperem cena wydaje wręcz okazyjna, a do tego zawieszenie Abartha na polskich drogach spisuje się o klasę lepiej. Inne małe sportowe modele trudno uznać za konkurentów sportowej Pięćsetki, chociażby ze względu na słabsze od „Polki" właściwości jezdne.

Silnik i zawieszenie

W porównaniu z Fiatem 500C, poza róznicami stylistycznymi i dyfuzorem, najważniejsze różnice związane są z silnikiem i zawieszeniem. Motor 1.4 Multiair Turbo, z rodziny T-Jet, został kilka miesięcy temu uznany za Najlepszy nowy silnik roku 2010 w plebiscycie International Engine of the Year. W Abarcie 500C zastosowano turbodoładowaną jednostkę o mocy maksymalnej 140 KM, spełniającą normę emisji spalin Euro 5. Przełomowy system sterowania zaworami ssącymi (MultiAir) zapewnia krótkie czasy reakcji na polecenia wydawane za pomocą pedału przyspieszenia.

Największy atut samochodów marki Abarth stanowi jednak zawieszenie. 500C da się dynamicznie jeździć bez bólu kręgosłupa nawet po lokalnych nierównych polskich drogach, a to coś wyjątkowego. Zawieszenie rewelacyjnie wybiera nierówności, jakby zostało dostrojone u nas w kraju. Nie ma mowy o brutalnej i przesadnej twardości wielu stuningowanych samochodów. Auto w ogóle nie skacze na nierównych lokalnych drogach jak np. Mini Cooper S. Szkoda tylko, że fotele zapewniają zbyt słabe trzymanie boczne, nawet przy spiętych „na sztywno" pasach, w czasie przejeżdżania zakrętów krętych dróg z pedałem przyśpieszenia w podłodze. Ponadto regulacja wysokości siedziska zmienia jego kąt nachylenia, co części kierowców nie odpowiada.

Abarth Competizione

Przeniesienie napędu zapewnia skrzynia biegów Abarth Competizione, umożliwiająca sekwencyjną zmianę za pomocą łopatek przy kierownicy. Co ciekawe, zrezygnowano w niej z tradycyjnej obsługi na rzecz przycisków, mamy: 1 do przodu, R do tyłu, N luz, M/A - łopatki albo tryb automatyczny. Dzięki temu uzyskano nieco więcej miejsca w kabinie, a auto wzbudza dodatkowe zainteresowanie przewożonych pasażerów. Za pomocą wspomnianych łopatek przy kierownicy można bezpośrednio korygować biegi dobrane przez automat, bez uprzedniego przełączania czegokolwiek w tryb manualny. To świetne rozwiązanie, dzięki któremu możemy poprawiać dynamikę jazdy albo ekonomię. Skrzynia Abarth Competizione ma dwa tryby pracy - Normal i Sport. Używać należy praktycznie wyłącznie drugiego z nich. Pierwszy zbytnio „dławi" silnik i nadaje się chyba tylko dla początkujących kierowców oraz osób ze słabszym refleksem. Tryb Sport oferuje nie tylko lepszą dynamikę, ale także umożliwia bardziej ekonomiczną jazdę, jeśli zajdzie taka potrzeba.

Najlepiej zmieniać biegi za pomocą łopatek przy kierownicy – zmiany wydają się płynniejsze, m.in. dlatego że sami dobieramy nacisk na pedał przyśpieszenia. W trybie automatycznym i trybie pracy Sport występują odczuwalne lekkie szarpnięcia, a zmiany przełożeń oznajmia chwilowy ryk silnika - pasażerów zachwyca, ale na tzw. dłuższą metę bywa to męczące. Szybkością zmian i ich płynnością przekładnia odczuwalnie ustępuje jednak konstrukcjom dwusprzęgłowym, np. DSG w Golfie GTI. Dlatego Czekam na Abarth Competizione Duo Secco 7, tj. „suchą" dwusprzęgłową siódemkę.

Pozytywnie zaskakuje brak konieczności trzymania wciśniętego pedału hamulca w czasie stania w korku - mimo załączonego trybu do przodu (1), auto ruszy dopiero po naciśnięciu pedału przyśpieszenia. Ruszy to mało powiedziane, samochód odjeżdża prawie jak wyścigówka, a kierowcy teoretycznie o wiele mocniejszych i szybciej rozpędzających się aut mają problemy z dotrzymaniem Abarthowi kroku. Według producenta model 500C rozpędzać się ma od 0 do 100 km/h w czasie 8,1 sekundy, a prędkość maksymalną producent określa na 205 km/h. Na mokrej nawierzchni, autem obciążonym (ponad 170 kg łącznie z kierowcą) uzyskiwałem ok. 8,5 s. Przekroczenie 200 km/h (wg prędkościomierza prawie 210 km/h) nie stanowi problemu, ale wymaga bardzo długiego prostego odcinka toru.

Spalanie od 6 w górę

Mało osób wie, że Abarthy to tradycyjnie bardzo ekonomiczne samochody. O ile na torze w czasie jazdy wyścigowej (gaz w podłodze z przerwami na wciśnięty hamulec), auto zużywało średnio nawet 22-23 l benzyny/100 km, to w czasie przepisowego przejeżdżania terenów podmiejskich zaledwie ok. 6 l/100 km. Przy bardzo dynamicznej jeździe „na trasie" trzeba liczyć się z zużyciem 8-10 l/100 km, podobnie w dużych aglomeracjach po południu przy dużym natężeniu ruchu i dopasowaniu się do jego tempa. Z kolei jadąc spokojnie ok. 90 km/h, i dynamicznie wyprzedzając jadących wolniej, zużywa się 7-7,5 l Pb95/100 km. Do tego doliczyć trzeba zużycie klimatyzacji. „Na trasie", po wcześniejszym schłodzeniu kabiny, wynosiło znacznie poniżej 0,5 l/100 km przy 20 stopniach. To bardzo dobry wynik. ale tego należało się spodziewać - kabina jest przecież mała. W czasie upałów oraz w czasie chłodzenia wnętrza będzie to oczywiście więcej.

Na pokładzie

Wyposażenie standardowe obejmuje m.in.: manualną klimatyzację, system Blue&Me z portami USB i AUX, radioodtwarzacz CD/MP3, czujniki parkowania z tyłu, felgi ze stopów lekkich 16", sportowe kubełkowe fotele Abarth (bardzo wygodne, ale za słabo trzymające na boki, z regulacją wysokości, a raczej skosu siedziska, ), 7 poduszek gazowych (w tym kolanowa kierowcy), ABS z elektronicznym rozdzielaczem siły hamowania (EBD), system kontroli stabilności toru jazdy ESP z ASR/MSR, HBA, Hill Holder oraz Torque Transfer Control. Ten ostatni system zapewnia przeniesienie większego momentu obrotowego na koło o większej przyczepności, dzięki czemu samochód jest odczuwalnie lepiej kierowalny w czasie przejeżdżania zakrętów. Przy dynamicznym przejeżdżaniu zakrętów, z pedałem przyśpieszenia w podłodze, wydaje się, jakby auto miało skrętne cztery koła, a wychodzenie z poślizgów oraz „zacieśnianie" zakrętów, oba bez odpuszczania gazu, wydają się bardzo łatwe. Z drugiej strony osoba nie ogarniająca trakcyjnych możliwości pojazdu może łatwo obrócić auto albo wyjechać na czołowe. Trzeba też zaznaczyć, że Abarthem Punto można przejechać te same odcinki drogi w nieco krótszym czasie.

Komfortowy sportowiec

Abarth 500C jest samochodem komfortowym, jak na małe auto sportowe. Zawieszenie świetnie wybiera nierówności, auto w ogóle nie skacze na polskich nierównych drogach i ulicach. Sierżanty przejeżdża się z prędkością 20 km/h wygodniej niż popularnymi małymi samochodami, w dużej mierze za sprawą wygodnych foteli, które powinny zapewniać jednak lepsze trzymanie boczne - przy przeciążeniach powyżej 0,5 g plecy wyjeżdżają poza oparcie mimo zapięcia pasów na sztywno. Z kolei z otwartym dachem można jechać ponad 170 km/h, mimo braku windszota. Lepsze mogłoby być wyciszenie kabiny - odgłosy towarzyszące częstemu wykorzystaniu maksymalnej dynamiki silnika bywają męczące na trasach powyżej 100 km. Co bardzo ważne, auto nadaje się do codziennej eksploatacji w ruchu miejskim.

Zalety:
Znakomite zawieszenie na polskie drogi
Trakcja i system TTS
Dynamika silnika i dźwięk (wydechu)

Wady:
Brak dwusprzęgłowej skrzyni biegów
Mało wygodne przyciski radioodtwarzacza CD/MP3 (jak w Fiacie 500)
Słabe trzymanie boczne foteli