Audi A4 2.0 TFSI Ultra - ultra-oszczędny?

Jako klienci salonów samochodowych mamy sporo do powiedzenia na każdy temat. Te opinie są często zbierane przez pracowników i przekazywane dalej do centrali. Centrala następnie głowi się, jak tych kręcących nosem klientów zadowolić. 

Dać im mocny silnik - „za dużo pali”. Dać oszczędny - „jest zbyt wolny”. Dać więcej przestrzeni - „za duży samochód”. Dać mniej - „co tu tak ciasno?”. Trzeba się wykazać nie lada umiejętnością odczytywania ludzkich intencji, by z tego wszystkiego wysnuć wnioski, które pozwolą uczynić następną generację popularnego modelu jeszcze lepszą, jeszcze bardziej odpowiadającą potrzebom klientów.

Audi, przynajmniej w kwestii silnikowej, chce nam dać jednocześnie dobre osiągi, które nie wymagają dużej ilości paliwa. Czy to możliwe? Sprawdźmy.

Klasyczny sedan

Nowe Audi A4 wygląda całkiem podobnie do poprzedniej generacji z końcówki produkcji. Wbrew pozorom zmieniono całkiem sporo, ale kiedy patrzymy na to wszystko z daleka, wydaje się, że Audi się pomyliło i przez przypadek zamiast nowej generacji do produkcji trafił ostatni lifting, który nigdy nie miał ujrzeć światła dziennego.

A jednak mamy mocno zarysowany grill single-frame, reflektory z charakterystycznym „zębem”, nowe zderzaki i odmieniony tył. To nadal brzmi jak lifting, tym bardziej, że A4 zachowało bardzo klasyczne linie sedana. Narysowanego ostrą kreską, ale nadal. Cóż, w Audi nigdy nie należy spodziewać się rewolucji.

Jak w taksówce

Na pochwałę zasługuje za to pozycja za kierownicą. Mam 1,86 m wzrostu i lubię, kiedy mogę usiąść relatywnie daleko od pedałów (zgodnie ze sztuką), ale przysunąć kierownicę bliżej. W A4, siedząc tak, by noga oparta pod hamulcem była lekko zgięta, jestem jeszcze w stanie przysunąć kierownicę tak, by była już „za blisko”. Zakres regulacji fotela i kierownicy jest naprawdę spory. Bardzo łatwo znaleźć pozycję, która pozwoli wygodnie pokonywać kolejne kilometry. 

Obsługa systemu Audi MMI została uproszczona do dwóch przycisków i pokrętła, ale zadbano też o ergonomię innych elementów deski rozdzielczej. Funkcje pogrupowane są „listwami”. Na jednej z nich znajdziemy przyciski służące do zmiany ustawień samochodu. Znajdziemy tam drive select, przycisk dezaktywacji systemu Start/Stop, dezaktywacji kontroli trakcji, możliwość manualnego uruchomienia czujników parkowania i przycisk asystenta parkowania, który zaparkuje nasz samochód równolegle bądź prostopadle. Ten ostatni w wielu samochodach traktujemy jako zbędny gadżet, ale wystarczy obejrzeć na YouTube parę filmów z gatunku „parking fail”, by uzmysłowić sobie, że niektórzy powinni korzystać z niego regularnie.

Powyżej mamy panel dwustrefowej klimatyzacji, w którym również wszystko jest poukładane zgodnie z niemieckim porządkiem. Fajnie wyglądają przyciski reagujące na dotyk - możemy w ten sposób podejrzeć listę opcji danej funkcji klimatyzacji zanim zaczniemy szukać odpowiedniego ustawienia.

Nawet mimo konfiguracji, która nieszczególnie przypadła mi do gustu, muszę przyznać, że kilkaset kilometrów za kierownicą nie dawało się odczuć. Jest komfortowo, całkiem praktycznie i intuicyjnie - obsługa wszystkich systemów wchodzi nam w krew już po pierwszych kilkunastu kilometrach.

Osiągi i oszczędność

Kluczem dla pogodzenia osiągów z ekonomią jest podzielenie pracy silnika na dwa cykle. Jeden, który będzie wykorzystywany, kiedy będziemy jechać szybko i drugi, który zawita pod maskę, kiedy pedał gazu będzie traktowany zdecydowanie łagodniej.

Jeśli potrzebujemy mocnego przyspieszenia, system zaworów AVS o zmiennym czasie otwarcia wydłuży tenże czas, by w cylindrach rozpylić jak największą ilość paliwa. To daje właśnie ten wyższy moment, ale też podnosi spalanie. Pod częściowym obciążeniem czasy otwarcia zaworów zostaną skrócone i będą zamykane wcześniej - co zaowocuje mniejszym spalaniem i gorszymi osiągami. Wydaje się logiczne.

Tylko, że to spalanie wcale nie jest jakieś wybitnie niskie. Jest w porządku - jak na prawie 200-konny samochód - ale na pewno nie rekordowe. Rekordowe byłoby, jeśli wierzyć danym podawanym przez Audi - podobno średnio A4 Ultra jest w stanie zużywać zaledwie 4,8 l/100 km. Sprawdziłem to w drodze z Krakowa do Poznania, gdzie miałem wystartować w zawodach Lexus Cup. Przez te kilka dni pokonałem dystans 1000 km - w obie strony jechałem przez Wrocław, więc ponad połowa trasy została pokonana na autostradzie. Czas mnie nie gonił, więc maksymalnie rozpędzałem się do 160 km/h. Poza autostradą jechałem przede wszystkim płynnie, ale też starałem się utrzymać w miarę przyzwoite tempo. Zawsze jeżdżę w ten sposób i uzyskuję dość niskie wyniki spalania. Średnie spalanie z całej trasy wyniosło niecałe 8 l/100 km.

Jest spora szansa, że gdybym nie jechał po autostradzie, od tego wyniku można by jeszcze odjąć 1-2 l/100 km. Pozostaje więc zdjąć kapelusz i skinąć głową w stronę Audi. Mocny silnik, 7,3 do „setki” i takie spalanie.

Muszę jednak wspomnieć jeszcze o samej jakości prowadzenia. Jestem przyzwyczajony do wyczulonych napędów quattro i zawieszenia o zmiennym stopniu tłumienia, ale w Ultra po raz pierwszy u Audi nie dostałem takiego zestawu. Prawdopodobnie tylko dlatego, że w Ultra nie można zamówić napędu obu osi, bo miałby spory wpływ na zużycie paliwa. To jednak świetna okazja, by sprawdzić, czy faktycznie warto dopłacać do quattro, czy może różnica nie jest aż tak wielka. Okazuje się, że quattro faktycznie zmienia charakter samochodu. Osiągi 2.0 TFSI chętnie zrywały przyczepność przednich kół, samochód wcześnie stawał się podsterowny i musiał wspomagać się kontrolą trakcji. Podstawowe zawieszenie jest z kolei komfortowe, ale również nie daje tej przyjemności z prowadzenia, co zawieszenie regulowane w trybie Dynamic.

Klienci jednak w większości i tak decydują się na Audi ze znakiem quattro. Wcale im się nie dziwię.

Dla niezdecydowanych

Audi daje nam więc silnik, który miałby być czymś pośrednim. Być może spodoba się kierowcom, którzy zarówno jeżdżą dużo po mieście, jak i poza nim. Nie muszą określać się już w momencie zakupu, bo silnik 2.0 TFSI Ultra da dobre osiągi i przyzwoite spalanie w każdych warunkach.

Jest tylko jeden problem. Wierni klienci Audi przywykli do quattro. A tutaj go nie dostaną, więc naturalną koleją rzeczy mogą wybrać inny silnik.

Audi A4 2.0 TFSI Ultra występuje obecnie w odmianie podstawowej i Sport. Z 6-biegową skrzynią manualną kosztuje minimum 149 900 zł, a ze skrzynią S Tronic 159 400 zł.