Audi A6 – techniczna awangarda

Audi, zaczynając prace nad najnowszą generacją modelu A6, stanęło przed nie lada wyzwaniem. Należało zrobić na nowo coś, co już otarło się o doskonałość. Tak była postrzegana generacja C7 (2011-2018), ale też i jej poprzedniczka C6 (2004-2011). Co zatem zrobić, by zachować zadowolonych klientów, ale jednocześnie mieć im do zaoferowania coś atrakcyjnego?

Nadwozie zmieniono nieznacznie, przynajmniej dla osób postronnych. Stylistyka wyewoluowała w kierunku szerokiej niskiej sylwetki, wyostrzonych linii czy nieco bardziej wyrazistej muskulatury. Same wymiary pozostały bez większych zmian, choć najwięcej zyskała szerokość – aż 12 mm. Wydaje się, że to niewiele, ale wrażenie przyczajonej sylwetki o sporej masie własnej jest zauważalne. To jednak złudzenie, któremu ulegamy przez zastosowane przez stylistów tricki. Warto przy tej okazji wspomnieć, że wygląd nadwozia jest dziełem projektanta polskiego pochodzenia, Parysa Cybulskiego.

Z hasła reklamowego – promowanego przez wiele lat – doskonale wiemy, że Audi swoją przewagę rynkową buduje na technice. Tak jest i tym razem. Nowy model otrzymał wszystko, czym tylko firma z Ingolstadt dysponuje. I tak na przykład topowy system multimedialny, mający być wizytówką firmy, MMI navigation plus został przejęty wprost z topowego modelu A8 debiutującego pod koniec zeszłego roku. Co więcej, nie został on okrojony i posiada wszystkie najbardziej zaawansowane funkcje, które znajdziemy w firmowej „salonce”.

Genialne ekrany

Multimedia i systemy pokładowe komunikowane są za pomocą co najmniej dwóch ekranów centralnych. Górny pełni rolę nawigatora – tak po funkcjach, jak i po mapie, dolny zaś służy przede wszystkim do obsługi klimatyzacji. Drugą jego funkcją jest notes, czyli można na nim odręcznie pisać całe wyrazy palcem, np. dane dla nawigacji. Małe touchpady, odczytujące pojedyncze litery, są już przeszłością.

Dolny ekran jest już sam w sobie ogromny, mając przekątną 8,6 cala. Górny może być podobnej wielkości lub opcjonalnie mieć wielkość 10,1 cala. W połączeniu z wirtualnym kokpitem, czyli trzecim ekranem umieszczonym na wprost kierowcy (standard z MMI navigation plus), daje to efekt otoczenia wszelkimi potrzebnymi danymi prezentowanymi w rozdzielczości full HD. O ile nie wyświetli się mapy nawigacji na dwóch ekranach jednocześnie, nie mamy wcale wrażenia nadmiaru płynącej w naszym kierunku informacji. Niektórym może to jednak nie wystarczać, wtedy można doposażyć auto w wyświetlacz przezierny HUD.

Najnowsza wersja systemu MMI posiada umiejętność rozpoznawania mowy symultanicznie. Wyłapując kluczowe słowa, samochód potrafi zareagować i aktywować odpowiednie funkcje. Polecenie „jest mi zimno” wywołuje zapytanie, o ile zwiększyć temperaturę i po podaniu odpowiedniej wartości, system sam to robi. Podobnie jest z poleceniem „jestem głodny”, gdzie odpowiedzią jest wyświetlenie listy znajdujących się w pobliżu restauracji, a do wybranej przez nas poprowadzi nas fabryczna nawigacja.

Niestety, jest pewien problem. Poza podanymi przykładami system ma spore problemy ze zrozumieniem języka polskiego. Wierzę, że komendy po niemiecku czy angielsku rozpoznaje doskonale, ale skoro jest oferowana polska obsługa głosowa, to powinna działać bez zarzutu. Tak jednak nie jest, ani w nowym A8, ani w najnowszym A6. Wymaga to dopracowania, bo o ile zmiana temperatury to jedno dotknięcie ekranu, którego możemy dokonać „na ślepo”, to obsłużenie nawigacji czy wybór odpowiedniej muzyki wymaga od jadącego w pojedynkę kierowcy sporej uwagi, a często nawet zatrzymania się.

Ekrany centralne pod względem obsługi podobne są do smartfonów. Dają możliwość indywidualizacji ustawień kolejności ikon, a także dokonania osobistych ustawień dla sześciu użytkowników. Zresztą własnym smartfonem (z Androidem) można obsługiwać wybrane opcje, np. zamykać zamki w drzwiach, czy uruchamiać silnik – wszystko za pomocą aplikacji myAudi, korzystającej z transmisji NFC.

Współczesne samochody przyzwyczaiły nas już do tego, że w swojej ofercie, jeśli nie podstawowej, to na pewno w tej opcjonalnej, zapewniają wysoki poziom bezpieczeństwa. W modelach takich jak nowe A6 można spodziewać się całej baterii urządzeń i systemów wspomagających kierowcę. Doskonałym przykładem jest adaptacyjny tempomat, który potrafi dostosować prędkość do aktualnych ograniczeń prędkości. Korzysta zarówno z bazy nawigacji, jak i z czytnika znaków. Na naszych drogach wprowadza to czasem pewne zamieszanie, ale co do działania nie można mieć zastrzeżeń.

Komfort ponad miarę

Za kierownicą jest tak, jak spodziewamy się po samochodzie tej klasy. W kabinie jest cicho, prowadzenie jest precyzyjne, zaś podwozie komfortowe. Oczywiście niemieccy producenci premium przyzwyczaili nas do niezliczonej ilości opcji – tak jest i w tym przypadku. O amortyzację kół dba zawieszenie standardowe, adaptacyjne lub pneumatyczne.

Na początek do oferty trafiają dwie jednostki napędowe z nowym oznaczeniem: 55 TFSI oraz 50 TDI. Zastosowane liczby nie mają odniesienia do pojemności, ale symbolizują poziom mocy. Tak więc pod szyldem 55 TFSI kryje się benzynowa jednostka 3.0 V6 o mocy 340 KM, zaś pod 50 TDI wysokoprężny silnik 3.0 V6 TDI generujący 286 KM. Niezależnie na którą opcję się zdecydujemy pokaźny moment obrotowy zapewni przyspieszenie do setki w nieco ponad 5 sekund, zaś mocy wystarcza do osiągnięcia prędkości 250 km/h, przy których elektronika odcina możliwość dalszego przyspieszania.

Jednostka benzynowa współpracuje z siedmiobiegową skrzynią dwusprzęgłową S-tronic i deleguje moc na cztery koła za pośrednictwem układu quattro ultra. Pozwala on na odłączanie kół tylnej osi, jeśli napęd 4x4 nie jest konieczny. Zmniejsza to zużycie paliwa. Silnik Diesla przekazuje moc na koła za pośrednictwem ośmiostopniowego automatu, zaś napęd quattro korzysta tu z klasycznej mechaniki, ale z możliwością rozdziału momentu obrotowego tak, by na tylną oś trafiało go od 60 do 85%.

Tylną oś można wyposażyć w system kół skrętnych. Przy małych prędkościach tylne koła skręcane są w przeciwnym kierunku do przednich, co poprawia zwrotność i znacząco ułatwia manewrowanie w ciasnych miejscach. Przy dużych prędkościach skręcane są w tym samym kierunku, choć oczywiście pod o wiele mniejszym kątem. Poprawia to stabilność przy dużych prędkościach, co nie tylko dla ludzi jeżdżących do pracy „autobahnem” ma duże znaczenie.

Wersje z silnikami V6 otrzymały nowoczesną instalację elektryczną pozwalającą na standardowe zaoferowanie mikro-hybrydowego napędu. Instalacja 48-woltowa korzysta z rozrusznika-alternatora zamontowanego bezpośrednio na wale korbowym, a także z baterii litowo-jonowej o pojemności 10 Ah. Kierowana jest tam energia odzyskiwana podczas hamowania. Układ napędowy posiada też funkcję żeglowania aktywną w zakresie prędkości 55-160 km/h. Wyłącza ona silnik spalinowy nawet na 40 sekund, co – według Audi – pozwala na zaoszczędzenie nawet 0,7 l/100 km. W dzisiejszym świecie to już dużo.

W późniejszym terminie do oferty dołączą wersje z podstawowymi silnikami czterocylindrowymi. Będą prostsze technicznie (instalacja 12V) i znacznie tańsze. W tej chwili, chcąc wejść w posiadanie nowego Audi A6 50 TDI, trzeba zostawić w salonie prawie 300 tys. zł. Jednak żeby poczuć prawdziwy komfort i przewagę techniczną nad autami innych kierowców, trzeba do tej kwoty dołożyć jeszcze sporo. Testowe wersje miały wyposażenie opcjonalne za ponad 130-150 tys. zł, a to i tak nie koniec możliwości. BMW i Mercedes mają podobne podejście, zarabiając na próżności klientów, zaś Jaguar czy Lexus mają gotowe wersje wyposażenia. Brak możliwości wyboru spośród miliona opcji rekompensują ceną – najbogatsze „wszystkomające” odmiany Jaguara XF 300 Sport (359 400 zł) i Lexusa GS 450h Prestige (382 900 zł) są o wiele tańsze od „średnio-wypasionego” Audi A6 50 TDI. Ale prawdą jest też, że mają „jedynie” tylny napęd i niezbyt imponującą już technikę multimedialną. Zwłaszcza na tle nowego A6.

Nowe Audi A6 robi bardzo dobre wrażenie. Jest dopracowane pod wieloma względami, zwłaszcza technicznie, choć obsługa głosowa w języku polskim wymaga dopracowania. Jakość wykonania jest wciąż na wysokim poziomie, a lista opcji nieprzyzwoicie długa. Do obrazu lidera nowoczesnych rozwiązań A-szóstce brakuje tylko bardziej nowoczesnych źródeł napędu, choćby w postaci hybrydy typu PHEV. W Polsce nie ma to większego znaczenia, tu i tak będzie rządzić wersja wysokoprężna.