BMW 318d - wizytówka średniej Premium

Audi, Mercedes, BMW – od lat nie mają większych problemów z tym, żeby prowadzić na rynku Premium. Jednak żadne z tych aut nie jest idealne. Oś, która jednocześnie musi skręcać i przekazywać na koła moment obrotowy, to zła oś. Dlatego póki co BMW i Mercedes mają jedyny, słuszny napęd, na „tył”, a kierowca Audi musi walczyć z kierownicą i prawami fizyki. Tylko, że A4 może też korzystać ze słynnego napędu Quattro. Ale w sumie co z tego – Klasę C i Serię 3 też można kupić z napędem na wszystkie koła. Biorąc pod uwagę te dwa modele warto też rozważyć jeszcze jedną kwestię – w oczach ludzi zazdrosnych w Mercedesie będzie się wyglądało na emeryta, który dorobił się majątku na zbieraniu nakrętek po butelkach, a jego najbardziej emocjonującą czynnością, jaką wykonuje każdego dnia jest podcinanie siwych wąsów przed lustrem. A BMW? Dokładnie na odwrót – z nadmiaru adrenaliny nie ma czego podcinać, bo wąsy wypadły, zresztą razem z włosami na głowie. Do tego marynarkę zastąpiła bluza z kapturem, a zbieranie nakrętek - kapsle po puszkach piwa. Gdyby jednak chwilkę się nad tym zastanowić – coś tu nie gra. Chętnie poznam 100% „dresa”, który ma BMW Serii 3 E90 za grubo ponad 100 tys. zł. No właśnie – nie stać go na nie. Tak więc generacja E90 jest jeszcze bezpieczna. Ale czy warta uwagi?

Wygląd od zawsze jest kwestią gustu, choć Serii 3 trzeba przyznać jedno – jej proporcje są idealne. Do tego wyszukane przetłoczenia karoserii jeszcze długo pozwolą się jej nie zestarzeć. E90 przeszła już lifting w swojej karierze – wcześniej z tyłu wyglądała jak Daewoo Lanos, a teraz – nareszcie typowe BMW. Do tego ma wszystkie charakterystyczne dodatki - słynne reflektory „Angel Eyes”, „rekinią płetwę” na dachu w wersjach z nawigacją satelitarną i kabinę cofniętą do tyłu – czegóż chcieć więcej? Radości z jazdy!

Układ kierowniczy utwardza się wraz ze wzrostem prędkości. O ile zapłaci się za taki gadżet ponad 1000zł. Pozwala świetnie wyczuć auto, a w połączeniu z wielowahaczowym zawieszeniem na zakrętach czyni cuda. Ponadto wóz jest idealnie wyważony, dlatego momentami można poczuć się jak takie duże dziecko. Problem tylko w tym, że wszystkie polskie wersje są wyposażone w opony RunFlat, które są dużo twardsze od typowych „gum”, ale przynajmniej umożliwiają dalszą jazdę po przebiciu koła. Zawieszenie też do miękkich nie należy, dlatego pozostaje współczuć wszystkim, którzy będę dojeżdżać „Trójką” do pracy po „kocich łbach”. Najbardziej dokuczliwe są poprzeczne nierówności, ale z drugiej strony – mamy w kraju tyle zakrętów... Dlatego te dziurawe drogi da się zgryźć – lepsza kwestia dotyczy samego auta.

Nie jest to duża limuzyna, bo taki Ford Mondeo, który należy do tej samej klasy jest przy niej jak Titanic wobec tratwy Robinsona Cruzoe. Nie jest to też samochód kompaktowy, bo tę lukę obstawia Seria 1. W takim razie o co tutaj chodzi? Prawdopodobnie o tradycję – „Trójka” po prostu taka zawsze była i jest. Bagażnik ma 460l – nie za wiele, ale na wakacje w zupełności wystarczy. Problem polega jednak na tym, że jego podłoga jest pofałdowana jak Islandia i trochę ogranicza jego praktyczność. Wnętrze? Tu akurat miejsca jest w sam raz – ani za dużo, ani za mało. Z tyłu tylko lepiej nie sadzać na kanapie 3 osób jednocześnie, bo trzeba będzie ich reanimować. Za to kierowca może poczuć się w tym aucie naprawdę dobrze. Konsola nie jest już zwrócona ku niemu jak w poprzedniej generacji, ale całość i tak jest przejrzysta aż do bólu. Materiały i spasowanie są świetne, standardem są nawet wstawki ze szczotkowanego aluminium i klimatronik – również banalny w obsłudze. Niektórzy zresztą zarzucają BMW wręcz średniowieczną toporność designu, ale cóż – wystarczy za około 12 000zł kupić sobie system nawigacji satelitarnej z kontrolerem iDrive żeby ten średniowieczny styl zabić high tech’em. Swoją drogą lista wyposażenia dodatkowego robi wrażenie, bo śmiało może konkurować z „Trylogią” Sienkiewicza. Choć już w najtańszej wersji można liczyć na całkiem sporo. Poduszki powietrzne? Jest ich cała batalia – przednie, boczne, kurtyny... A ponadto aktywne zagłówki, kontrola trakcji, sygnalizator uszkodzenia opony – o bezpieczeństwo nie ma co się martwić. O środowisko również – BMW wyszło na przeciw ludziom, którzy uczestniczą w pochodach i drą się przez megafon, żeby chronić morświny, dlatego wyposażyło wszystkie „Trójki” w system odzyskiwania energii hamowania oraz funkcję Auto Start Stop – czyli automatycznego wyłączania i włączenia silnika po zatrzymaniu lub ruszeniu. Ten drugi dodatek jest dostępny w wersjach z manulaną przekładnią. Skoro tyle rzeczy jest w standardzie, to co jest na tej potężnej liście opcji?

Na niej jest dosłownie wszystko. Od naprawdę niezłych dodatków w stylu podgrzewanej kierownicy, zmodyfikowanego zawieszenia, aktywnego tempomatu i różnych czujników, po całe pakiety, które kosztują nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych. Niestety znalazły się na niej też elementy, których w ogóle nie powinna zawierać. Przedni podłokietnik jest wyposażeniem standardowym, ale będzie się przesuwał tylko wtedy, gdy dopłacicie ponad 600zł. Tylny jest standardem tylko w droższych wersjach, normalnie kosztuje grubo ponad 300zł, za dzielone oparcie kanapy w każdym wariancie trzeba zapłacić aż 2000zł, a szary pasek przeciwsłoneczny to kolejne 400zł – gdyby uzupełnić auto o takie drobne szczegóły, to jego cena wzrosłaby o równowartość remontu łazienki w średnim mieszkaniu. Jednak jest w tym wszystkim jedna perełka – BMW Individual, czyli wyjątkowe pakiety wyposażenia. Tak naprawdę ich zakup nie ma większego sensu, bo są drogie i bezużyteczne, choć z drugiej strony – to tak, jakby iść do chirurga i „zrobić sobie twarz”. Wyszukane kolory lakierów, inkrustacje szlachetnymi materiałami, czy nawet tapicerka ze skóry merynosów gdziekolwiek one żyją i jak wyglądają – to wszystko może niesamowicie podkreślić całe auto i aż żal nie skorzystać, jeśli fundusze na to pozwalają.

Standardowe fotele są zupełnie wystarczające – mają bardzo szeroką, mechaniczną regulację, a siedzisko da się ustawić w praktycznie każdym, możliwym położeniu. Swoją drogą – można zrobić ciekawy test, ale potrzebna będzie do niego jeszcze Klasa C od Mercedesa. Załatwcie dwóch facetów podobnego wzrostu, jednego posadźcie w Mercedesie, a drugiego w BMW zaparkowanym obok. Potem odejdźcie 100m od aut i spójrzcie im przez przednie szyby. I co? Kierowca Mercedesa wygląda tak, jakby siedział na nocniku, a ten w BMW – w sumie prócz czubka głowy to nie widać go wcale. Już ten drobny szczegół pokazuje jak różny charakter mają te dwie marki – BMW to bolid, ale...

Fenomen tego auta polega na tym, że może być wozem, który będzie opluwał inne samochody spalinami, lub wręcz przeciwnie – będzie spokojnym autem do codziennego użytkowania i przewożenia w bagażniku zawartości supermarketów. Ten egzemplarz taki właśnie jest. Ma pod maską rozsądnego diesla 2.0l 143KM, kosztuje rozsądne jak na BMW 135 500zł i spala równie rozsądne ilości paliwa – góra 6l/100km nawet przy dynamicznej jeździe. Można też kupić słabszą, 115-konną wersję, ale wolę nie wiedzieć jak ona jeździ. Na szczycie znajduje się z kolei 3-litrowy silnik o mocy 286KM. Wśród jednostek benzynowych jest bardzo podobnie – 122KM w 318i oraz maksymalnie 306KM w 335i. Pomijam tu flagową wersję M, bo to już nie jest samochód, tylko dzieło samego Boga. Zatem jak jeździ 318d? Całkiem nieźle, trzeba tylko być świadomym kilku kwestii. Sprzęgło działa dość gwałtowanie, a skrzynia, choć precyzyjna, jest trochę „ciastowata”. Kabina jest dobrze wyciszona, ale 4 cylindry, to 4 cylindry – w środku wszystko się trzęsie. Do tego poniżej 1800obr./min. mocy nie ma wcale, dlatego nawet nie warto szpanować przy tych obrotach, że ma się „Beemkę”... Za to jak już turbo się rozkręci, to robi się dużo ciekawiej. 9.3s do „setki”, świetna elastyczność i wyraźnie odczuwalna dynamika – jeżeli będzie się korzystało ze średnich obrotów, to naprawdę dużo można z tego silnika wycisnąć, a całość będzie po prostu cieszyła. W ogóle tak naprawdę to dobry moment na zakup tego auta z dwóch względów – jeszcze nie stać na niego zakapturzonych cwaniaków, jeszcze ma tylny napęd...

Artykuł powstał dzięki uprzejmości salonu BMW Inchcape Motor we Wrocławiu, Autoryzowanego Dealera BMW, który udostępnił samochód ze swojej kolekcji do testu i sesji zdjęciowej.
BMW Inchcape Motor Polska
ul. Karkonoska 61
53-015 Wrocław
e-mail: salon.wroclaw@bmw-inchcape.pl
Tel. 71/333-10-00