Mikrovany marek premium są na rynku już przeszło dwie dekady. Wszystko zaczęło się od falstartu Mercedes z pierwszą Klasą A – W168, która wywróciła się na skandynawskim łosiu... BMW, tworząc Serię 2 Active Tourer, wyciągnęło wnioski z tego, co inżynierom ze Stuttgartu się nie udało.
Po otwarciu drzwi BMW Serii 2 Active Tourer witają nas materiały wysokiej klasy, wszędzie jest miękko, a ozdobne listwy nie udają metalu, lecz naprawdę nim są. Drażni nieco wszechobecna, smutna czerń, która ogarnęła także podsufitkę. W tej ostatniej znajdziemy na szczęście całą masę lampek oświetlających wnętrze jasnym światłem LED. Ledy są także pod słonecznikami, a to miejsce, o którym często producenci zapominają, montując w nich zwykłe żarówki.
Nie do końca zrozumiałym przejawem nowoczesności jest znikanie odtwarzaczy CD. Nie ma go w BMW 2. Niestety, w panelu radioodbiornika została zaślepka i widać, że czegoś tu brakuje. Pozostając przy systemach multimedialnych, trzeba wspomnieć o nawigacji, której mapa mogłaby mieć więcej szczegółów, zwłaszcza, że w znacznie tańszych samochodach, na przykład z grupy Volkswagena, mapy potrafią być znacznie dokładniejsze i dają się obsługiwać głosowo, co w BMW „jest niedostępne na Twoim rynku”. Na szczęście to jedyna słabsza strona całego systemu iDrive.
Zanim jeszcze przejdziemy do „radości z jazdy”, musimy wspomnieć o tym, co ją odbiera. Problemem, który zawsze występuje w mikrovanach, jest mocno ograniczona widoczność po skosie do przodu. Podwójny słupek „A” zasłania bardzo dużą część pola widzenia, przez co zakręty w mieście trzeba pokonywać bardzo „na kwadratowo”. Malutki – 36-litrowy – zbiornik paliwa wystarcza na pokonanie zaledwie nieco ponad 350 km i między bajki można włożyć, deklarowane przez producenta, spalanie na poziomie 2,7 litra na 100 km. Podczas naszego testu trzycylindrowy silnik, wspólny z BMW i8, potrzebował średnio aż 8 litrów na 100 km i wliczając w to wsparcie w pełni naładowanego akumulatora napędu elektrycznego.
Na samym prądzie BMW 225xe może przejechać realne 26-28 kilometrów. Chcąc wykorzystać pełnię możliwości obu silników Serii 2, trzeba też zawsze brać pod uwagę hamulce, które okazują się za słabe na tak wysoką łączną moc. Może gdyby Bawarczycy zwiększyli nieco ciśnienie w układzie, samochód chętniej „stawałby dęba”, a tak hamowanie jest tylko poprawne.
Koniec tych narzekań! Sprawdźmy, ile BMW jest w BMW 225xe iPerformance Active Tourer – Model M Sport, bo tak brzmi pełna nazwa samochodu widocznego na zdjęciach.
BMW to samochód niemiecki i to od razu czuje się za kierownicą. W niemieckich autach wysoki kierowca zawsze będzie się czuł dobrze. Nawet w mikrovanie bez problemu wyprostuje nogi. Co ciekawe, mimo niewielkich gabarytów nadwozia, także pasażerowie tylnej kanapy będą czerpali radość z jazdy, gdyż ich stopy i kolana nie będą zgniecione przez przednie fotele. Wprawdzie trzem osobom będzie nieco ciasno na wysokości ramion, nie zapominajmy jednak, że to mały miejski van. Bagażnik ma pojemności niemal 470 litrów. Biorąc pod uwagę, że ten model to hybryda typu plug-in, w której cały układ elektryczny (akumulatory i silnik) zabudowany jest w tylnej części nadwozia, oraz to, że znacznie większa z zewnątrz Toyota Prius Plug-in Hybrid ma o ponad 100 litrów mniej, ten wynik należy uznać za imponujący!
Zawieszenie i układ kierowniczy BMW Serii 2 Active Tourer pokazuje, że przy przednim napędzie samochód może być neutralny i nie potrzeba do tego elektroniki. Mimo dużej mocy połączonego układu hybrydowego, małe BMW prowadzi się pewnie i komfortowo. Jest sztywne, ale nie testuje jakości pracy naszego dentysty. Swoim zachowaniem bawarski mikrovan zachęca do mocniejszego przyciśnięcia gazu.
Może i Toyota jest liderem w temacie hybryd, jednak BMW, w założeniach swojego napędu zdecydowanie bliżej do tego, co prezentują producenci super samochodów, jak choćby McLaren z modelem P1. Tu napęd hybrydowy oczywiście może służyć do poruszania się wyłącznie na prądzie, ale poza miastem zaprzęgnie silnik elektryczny do pracy w celu uzyskania najlepszych możliwych osiągów. Łączna moc silniczka spalinowego i elektrycznego motoru to aż 224 KM, co pozwala rozpędzić ważący ponad 1,7 tony samochód do 100 km/h w zaledwie 6,7 sekundy!
Mimo wysokiego nadwozia, BMW 225xe nie prowadzi się jak Kia Venga, stara Klasa A czy Fiat 500L. Dzięki temu, że cały układ napędu elektrycznego ulokowano z tyłu pod podłogą, środek ciężkości znajduje się centralnie i nisko w nadwoziu. To z kolei umożliwia pokonywanie krętych dróg z prędkościami, o których kierowcy podobnych samochodów mogą tylko pomarzyć.
BMW nie nazywa napędu Serii 2 Active Tourer określeniem Xdrive, ponieważ nie jest to napęd na cztery koła, a dwa napędy na jedną oś. Przednie koła napędza silnik spalinowy, tylne elektryczny. Ich pracą steruje komputer układu hybrydowego i trzeba przyznać, że robi to znakomicie. Mimo pokaźnej łącznej mocy, na asfalcie BMW 225xe ciężko wytrącić z równowagi.
Po naładowaniu akumulatorów do wyboru mamy kilka trybów pracy samochodu. Możemy włączyć opcję „SAVE” i oszczędzać prąd, jadąc prawie wyłącznie na silniku spalinowym. Możemy wybrać tryb automatyczny, w którym to komputer zdecyduje, którego silnika używać w danej sytuacji, możemy również uruchomić tryb elektryczny – „MAXeDRIVE”. W tym momencie BMW 225xe staje się autem tylnonapędowym. To, plus możliwość dezaktywacji kontroli trakcji, sprawia, że „dwójka” Active Tourer potrafi na śliskiej nawierzchni toru doskonalenia techniki jazdy wykręcić bączka lub pójść bokiem niczym stare E36 z zaspawanym dyferencjałem – to jest „Radość z Jazdy” w najczystszej postaci! I to na prąd!
Wersja wyposażenia – „Model M Sport” to zestaw dodatków, który podobnie jak „pakiet AMG”, czy „linia S-line” nie ma nic wspólnego prawdziwymi ostrymi wersjami. To znaczki M-Power na błotnikach, listwach progowych, inaczej wyprofilowane fotele i inna kierownica. Ta ostatnia jest zdecydowanie największą zaletą całego zestawu. Ma gruby, doskonale leżący w dłoniach wieniec i trzy wąskie ramiona z metalowymi wstawkami. Pokryta jest przyjemną w dotyku, delikatną skórą. Całość wygląda nieco retro i takie też daje odczucie. Wspomaganie jest co prawda elektryczne, ale dzięki funkcji adaptacyjnego regulowania siły, daje złudzenie układu hydraulicznego, co sprawia, że kierowca dostaje dokładne informacje o tym, co dzieje się z przednimi kołami. Cały układ kierowniczy jest przy tym bardzo czuły i precyzyjny.
Jak w niemal każdym nowym samochodzie, tak i w BMW nie uciekniemy przed wszechobecnymi systemami wspomagającymi kierowcę. Ich działanie jest jednak zupełnie inne niż w autach z niższej półki cenowej. Aktywny tempomat działa bardzo inteligentnie. Hamuje delikatnie, zbliżając się do pojazdu poprzedzającego, a gdy zechcemy przyspieszyć bez jego dezaktywacji, przełącznikiem na kierownicy zwiększając prędkość np. z 70 km/h do 110 km/h, tempomat – bez zbędnej zwłoki – zredukuje bieg i żwawo zwiększy szybkość.
Jeszcze lepsze wrażenie robi kontrola trakcji. Podczas szybkiego pokonywania krętych, mokrych dróg ESP nie odetnie brutalnie mocy i nie będzie szarpać nadwoziem. Przy kontrolowaniu prowadzenia, system inteligentnie wykorzystuje elektrycznie napędzaną tylną oś. W przeciwieństwie do podobnych układów w innych samochodach, z napędem tylko na przód, ujmuje moc z kół przednich, a dodaje jej tylnym, delikatnie ustawiając nadwozie i naprowadzając je na właściwy tor. Tym sposobem samochód sprawia wrażenie przyklejonego do drogi. Gdybyśmy zapragnęli pojeździć „dwójką” po torze, kontrolę trakcji można skutecznie wyłączyć.
System antykolizyjny również nie jest przewrażliwiony i ustawiony na najniższą czułość, ostrzegać będzie tylko gdy faktycznie zajdzie taka potrzeba, nie robiąc przy tym hałasu na cały samochód.
Hybrydowe BMW nie ma skrzyni CVT, jak podobne konstrukcje innych producentów. Tu napęd na przednie koła przekazuje sześciobiegowy automat, z możliwością ręcznej zmiany przełożeń. Biegi wybierane są w mgnieniu oka, prawie jak w skrzyni dwusprzęgłowej, do tego manipulator ma prawidłowe kierunki działania. Redukujemy popychając dźwignie przód, wyższy bieg wrzucamy, ciągnąc ją do siebie. Niestety, nie da się wkręcić silnika do „odcięcia”, np. przed nawrotem. Po osiągnięciu około 6300 obrotów na minutę, skrzynia sama wrzuci wyższy bieg.
Podobnie jak w przypadku przestrzeni we wnętrzu, tak i dach daje radość nie tylko kierowcy. Przeszklona część rozciąga się niemal na całej długości kabiny pasażerskiej BMW Serii 2 Active Tourer, dzięki czemu możemy prawie zapomnieć o czarnej podsufitce. Dobrze przeszklone nadwozie znacząco wpływa też na komfort prowadzenia i widoczność (poza wspomnianymi już słupkami „A”).
Przednie fotele BMW Serii 2 Active Tourer ustawiane są elektrycznie. Poza regulacją wzdłużną i pochylenia oparcia, za pomocą guzików możemy także ustawić dodatkową podpórkę pod krzyże, oraz zacisnąć boczki, czyniąc z fotela sportowy „kubełek”, który uprzyjemni jazdę na każdej krętej drodze.
Różni producenci, w różny sposób realizują doświetlanie zakrętów. Bez wątpienia najlepszym na to sposobem jest wyposażenie samochodu w światła adaptacyjne, które podążają za skrętem kół. Takie oświetlenie ma testowane BMW Serii 2 Active Tourer. W nocy działa ono nadzwyczaj szybko i nawet na drogach, na których auto przechodzi z zakrętu w zakręt światła zawsze będą skierowane tak, żeby kierowca wszystko widział.
Spalinowy silnik o zaledwie trzech cylindrach nigdy nie będzie dobrze brzmiał. Po prostu nie będzie i nic na to nie poradzą nawet najbardziej wyrafinowane układy wydechowe. W BMW Serii 2 Active Tourer turkot „młynka do kawy” można zagłuszyć z pomocą opcjonalnego nagłośnienia Harman/Kardon, które robi to bardzo skutecznie poprzez liczne głośniki rozmieszczone w całym wnętrzu. Brawo dla BMW, że oparło się idiotycznej modzie „grania silnika” przez głośniki.
Niektóre z opisanych zalet są może nieco na wyrost. Nie zapominajmy jednak, że BMW 225xe Active Tourer to van i już sam fakt pozbawienia go typowych dla tego typu nadwozia wad należy uznawać za zalety. Hybryda z Bawarii może dawać zdecydowanie więcej radości z jazdy niż nieliczni konkurenci z jej segmentu. Trzeba jednak za tę radość słono zapłacić. Podstawowy model BMW 225xe kosztuje około 160 tysięcy złotych. Testowany egzemplarz ma opcje dodatkowe za równowartość dobrze wyposażonego Citroena C3 Aircross czy Fiata 500L i kosztuje łącznie ponad 230 tysięcy złotych.
A to jeszcze nie wszystko! Testowane BMW nie miało na przykład przednich świateł przeciwmgielnych, co przy tej cenie należy uznać za poważną wpadkę Bawarczyków.
Wyszukiwarka samochodów
To Ty określasz swoje potrzeby! Począwszy od sposobu użytkowania samochodu do ustalonego przez Ciebie budżetu.
Szukasz auta nowego? A może używanego? W naszej bazie znajdziesz wiele atrakcyjnych ogłoszeń!
Znajdź swój wymarzony model, a my podamy Ci wszystkie najważniejsze informacje o nim. Poznasz wady i zalety, obejrzysz testy.
Wiesz już, który samochód kupić? Dzięki nam bez problemu skontaktujesz się z dealerem lub właścicielem wybranego auta.