Bridgestone Driveguard - run-flat, jakiego jeszcze nie było

Gwóźdź, pręt, ostry kamień, dziura w drodze. Te wszystkie rzeczy mogą skutecznie wyłączyć nas z ruchu drogowego i zatrzymać nawet na kilka godzin. Warto przytoczyć nieco statystyk. 60% kierowców w ciągu ostatnich 4 lat doświadczyło przebicia opony. 23% przebić wydarzyło się po zmierzchu, przy czym ponad połowa miała miejsce w kłopotliwych lokalizacjach. Prawie 7 na 10 kobiet nie zmienia opon samodzielnie. I w XXI wieku producenci nie potrafili pomóc tym wszystkim osobom. Nikt nie opatentował technologii, która pozwoliłaby uodpornić nas na tego typu zdarzenia losowe. 

No… nie do końca. Pierwsze próby stworzenia opony, odpornej na uszkodzenia, odbyły się już w latach trzydziestych ubiegłego stulecia. Wybuchające opony były wtedy czymś na porządku dziennym - a tak wtedy, jak i teraz, rozrywające się opony powodowały bardzo niebezpieczne sytuacje na drodze. W 1934 Michelin pokazał więc oponę z wewnętrznym pierścieniem ze specjalnej pianki, która po przebiciu, pozwalała poruszać się dalej. Reklamowano ją jako „w połowie kuloodporną” i nie było to przesadą. Była jednak bardzo droga, więc znalazła zastosowanie głównie w wojsku i bankowozach. 

W historii pojawiły się też inne koncepcje, niż wzmacnianie opony. Niektóre były wyściełane dodatkową powłoką, która w przypadku utraty ciśnienia „samodzielnie” łatała dziurę od środka. Dalej mamy też opony typu PAX, które wykorzystuje się m. in. w samochodach, służących do przewozu VIP-ów - takie rozwiązanie znajdowało się też w limuzynie prezydenta Andrzeja Dudy, kiedy doszło do wypadku na autostradzie A4. Michelin PAX to system, na który składa się felga, wewnętrzna półelastyczna obręcz i opona. Całe takie koła są zintegrowanym elementem, dzięki któremu, po przebiciu opona nie spadnie z felgi i nie unieruchomi pojazdu.

Większość producentów ma w swojej ofercie opony typu run-flat. Problem w tym, że ich rozmiary sugerują raczej używanie w droższych, mniej popularnych samochodach. A przebicia zdarzają się wszystkim. Do tej pory tylko Bridgestone pomyślał o 32 milionach innych samochodów. 

Idea Driveguard

Dlaczego mówię o 32 milionach? Samochód, który chcielibyśmy wyposażyć w Bridgestone Driveguard musi spełniać w zasadzie tylko jeden warunek - być wyposażonym w system pomiaru ciśnienia w oponach TPMS. Ze względów bezpieczeństwa musimy zostać poinformowani o tym, że w oponie nie ma powietrza i należałoby zmienić styl jazdy. 

Innych ograniczeń właściwie nie ma. To pierwsza opona typu run-flat, która ma być dostępna dla szerokiego grona odbiorców. Produkowana jest w 19 rozmiarach letnich i 11 zimowych. Rozmiary felg - od 16 do 18 cali. Szerokość od 185 do 225 mm, profil od 65 do 40%. Te dane pokazują, że Driveguard można zastosować do prawie każdego samochodu z ostatnich 2-3 lat.

Przebiłem oponę - i co dalej?

Prawdopodobnie w swoim samochodzie masz standardowe opony. W bagażniku możesz mieć jeden z wariantów „na wypadek” - pełnowymiarowe koło zapasowe, koło dojazdowe lub zestaw naprawczy. Koło jest najwygodniejsze, ale zabiera przestrzeń w bagażniku i niepotrzebnie obciąża samochód, podnosząc zużycie paliwa. Kiedy jeździłem Lexusem GS F w okolicach Madrytu, okazało się, że w bagażniku znajduje się pełnowymiarowe koło w rozmiarze 255/45 R19. Nie przewidziano dla niego miejsca pod podłogą, więc zajmuje jakieś 20% bagażnika. Niezbyt praktyczne.

Druga opcja to koło dojazdowe. Dobry kompromis, ale też ma swoje ograniczenia. Musimy pamiętać, że to wąskie koło, które schowane jest gdzieś pod podłogą bagażnika, musi utrzymywać ciśnienie równe przeważnie około 4 atmosferom. Trzeba o tym pamiętać przy rutynowym sprawdzaniu ciśnienia w oponach. 

Na koniec zestaw naprawczy. To najbardziej ekonomiczne rozwiązanie, ale nie załatwi wszystkich naszych problemów. Jeśli uszkodzimy ściankę opony, płyn nie zadziała. Po podłączeniu kompresora, po prostu wylewa się na asfalt przez niechciany otwór. 

I tutaj wkracza Bridgestone Driveguard. Ściany opony są dodatkowo wzmocnione. Problemem - w przypadku jazdy bez powietrza - jest zwiększone tarcie, które mocno nagrzewa oponę. Opona w takim stanie może osiągnąć nawet 200 stopni Celsjusza. Niewiele dłużej będziemy musieli czekać na „odklejenie” bieżnika. Bridgestone opatentował prozaiczne rozwiązanie w postaci rowków na ścianie opony. Ich ułożenie sprawia, że wokół felgi tworzą się małe wiry powietrza, które przekierowują ciepło z opony do felgi. Metal o wiele lepiej przyjmuje ciepło, więc gumowa ściana nagrzewa się wolniej. Efektem jest dodatkowy zasięg liczący 80 km, które możemy pokonać z prędkością oscylującą wokół 80 km/h. Ten zasięg moglibyśmy teoretycznie zwiększyć, jeśli po przejechaniu 80 km, odczekalibyśmy na postoju, aż temperatura opon spadnie. Co ważne, opony Driveguard, o ile nie zostaną trwale uszkodzone przez zbyt długą jazdę (ponad 80 km bez przerwy), można później zwyczajnie naprawić. Nie są to więc żadne jednorazówki.

Jak się jeździ bez powietrza?

„Tutaj macie samochody, zaraz poprzebijamy w nich opony i ruszycie na drogi publiczne”. Te słowa jednego z instruktorów brzmiały jak żart, ale bynajmniej żartem nie były. Bridgestone jest pewny swego. 

Na parkingu stoją cztery samochody. Na felgach nowiutkie opony. I, niczym oddział reprezentacyjny, podchodzą do nich w tym samym czasie panowie, uzbrojeni w duży gwóźdź i młotek. Na znak wbijają gwoździe w ścianę opony i kręcą nimi, by dokonać jak największych uszkodzeń. Żeby opony szybciej straciły powietrze, dodatkowo otwierany jest wentyl. W ten sposób straciliśmy powietrze w lewej przedniej oponie. 

Mimo, że jesteśmy na terenie zamkniętego ośrodka badawczego Bridgestone, mamy wyjechać na zewnątrz. Ot, taka przejażdżka po, niezbyt dzisiaj słonecznych, drogach środkowej części Italii. 

Wyjeżdżając, pamiętam, że opona jest przebita. Samochód bardzo delikatnie ściąga w lewo, ale poza tym, mógłbym zapomnieć o uszkodzeniu. W zasadzie to im dłużej jadę, tym bardziej o tym zapominam. Stabilność podczas przyspieszania, jazdy i hamowania jest bardzo dobra. Komfort jazdy też nie odbiega wielce od stanu pierwotnego. Podczas skręcania czujemy większy opór, niż kiedy skręcamy w lewo. Im dłużej jedziemy, czyli im wyższa jest temperatura opony, tym głośniejszy jest szum, który dochodzi z okolic uszkodzonej opony. Po skończonej jeździe testowej przebity Driveguard jest wyraźnie cieplejszy od „zdrowego”. I na tym koniec niuansów.

Driveguard vs. standardowa opona

Na prezentacji mieliśmy też możliwość bezpośredniego porównania opony Driveguard i standardowej opony, za którą posłużyła Turanza T001. Driveguard ma z nią zresztą sporo wspólnego - bieżnik jest niemal identyczny, różni się tylko kilkoma nacięciami. 

Nie mieliśmy ze sobą żadnego sprzętu, więc odczucia są mocno subiektywne. Według mnie, letni Driveguard szumi jak zimówka, a Turanza jest sporo cichsza. Pozostali dziennikarze odnoszą inne wrażenia - niektórzy uznali, że hałas jest identyczny, a inni, że to Turanza jest głośniejsza. Sam Bridgestone mówi o różnicach pomiędzy tymi oponami na poziomie 5%, więc prawdopodobnie stąd tak skrajne opinie.

Mimo dodatkowego zbrojenia ścian, Driveguard to dość elastyczna opona. Nie obniża znacząco komfortu i dobrze sprężynuje na nierównościach. Przyczepność w zakrętach jest naprawdę dobra, podobnie z hamowaniem na różnych rodzajach asfaltu. 

Bridgestone Driveguard oznaczono klasą C, jeśli chodzi o opory toczenia i A, jeśli chodzi o hamowanie na mokrej nawierzchni. To świetne wyniki, tym bardziej, że Japończycy często zaniżają  swoje oceny. Klasy przyznawane są indywidualnie przez producentów - tych opon nie testuje żadna zewnętrzna organizacja. Konkurenci często więc biorą sprawy w swoje ręce i wytykają ewentualne nieścisłości. Któryś z producentów ocenił kiedyś swoje opony zbyt optymistycznie i musiał wycofać produkt z rynku. Każdy się pilnuje. 

Driveguard - a na co to komu?

Po testach przychodzi czas na chłodną ocenę. Właściwości opony - jak najbardziej na plus, choć nie odbiegają od konkurencji. Większość opon typu run-flat pozwala na pokonanie tego samego dystansu z tą samą prędkością. Na krótszym dystansie moglibyśmy jechać nawet szybciej, ale to już kuszenie losu. 

Co więc wyróżnia Driveguard? Przede wszystkim mnogość rozmiarów. Te opony pasują do większości samochodów, niezależnie od marki i modelu. Opatentowane nacięcia na ścianie pozwalają też w jakimś stopniu zajechać dalej, ograniczając przegrzewanie opony. Klasa A hamowania na mokrym asflacie i C oporów toczenia pokazują, że mimo specjalnej konstrukcji, opony Bridgestone zachowują się tak, jak zwykłe opony dobrej jakości. 

Bridgestone Driveguard kupimy już za 290 zł za sztukę, dla rozmiaru 185/60 R15. Najdroższe warianty to 225/40 R18 i i 225/50 R17 za 466 lub 561 zł za sztukę. Ceny porównywalne do zwykłych opon. Jeśli jesteśmy zwolennikami nieco tańszych rozwiązań, korzyści wiążące się z Driveguardem raczej do nas nie przemówią. To  opona dla tych, którzy wyznają zasadę „przezorny zawsze ubezpieczony”. Dla tych, którzy nie chcą zdawać się na los, jeśli chodzi o nieprzewidziane postoje na trasie.

To wszystko brzmi, jak prawdziwy hit, ale czy faktycznie każdy z nas chce w ten sposób dmuchać na zimne?