Carver One - holenderski wynalazek

Holandia nigdy nie była motoryzacyjną potęgą. Powstające tam samochody wyróżniały się jednak rozwiązaniami technicznymi. Wystarczy wspomnieć o DAF-ie 600 z lat 60. – pierwszym współczesnym aucie z bezstopniową skrzynią.

Prace nad najbardziej ekstrawaganckim pojazdem ruszyły w pierwszej połowie lat 90. XX wieku. Chris van den Brink wraz z Harrym Kroonenem nosili się z zamiarem zbudowania pojazdu, który będzie stanowił pomost między motocyklami i samochodami. Carver miał mieć trzy koła, nieruchomy zespół napędowy oraz kabinę, która będzie balansowała podczas pokonywania zakrętów.

Łatwo powiedzieć, dużo trudniej zrobić... W przypadku motocykla kąt złożenia maszyny do zakrętu kierowca może regulować własnym ciałem oraz odpowiednimi ruchami kierownicą i manetką gazu. W przypadku trójkołowca sprawy się komplikują. Konstrukcja jest już na tyle ciężka, że o właściwy balans musi zatroszczyć się mechanika. Kwestię rozwiązał innowacyjny system Dynamic Vehicle Control.

Po długich pracach projektowych, doskonaleniu prototypów i uzyskaniu niezbędnych atestów produkcję Carverów udało się uruchomić w 2003 roku. Przez kolejne trzy lata z fabryki wyjechała bardzo ograniczona liczba egzemplarzy. Proces produkcyjny ruszył na dobre w 2006 roku.

Mimo że Carver ma już na karku ponad 10-letnią historię, wciąż prezentuje się futurystycznie. Jego 3,4-metrowe nadwozie jest pozbawione ozdobników. To przykład pojazdu w którym forma została podporządkowana funkcjonalności. Dolne części podwozia są załamane, by pozwolić na głębokie złożenia w zakrętach. Użebrowanie w tylnej części karoserii kieruje strugi powietrza w stronę chłodnicy silnika.

Za dopłatą proponowano oczywiście ozdobniki - m.in. aluminiowe listwy, tylny spojler czy opcjonalne schematy malowania karoserii, przedniego wahacza i obudowy zespołu napędowego. Możliwość personalizacji dotyczy także wnętrza, które mogło zostać wykończone skórą bądź alcantarą.

Do niewielkiej kabiny Carvera One mogą wsiąść dwie osoby. Co ciekawe, z tyłu mieści się pasażer wysoki nawet na 1,8 m. Nisko osadzone siedzisko fotela oraz oparcia dla stóp po obu stronach przedniego fotela sprawiają, że warunki podróżowania są znośne.

Jest więcej niż wskazane, by kierowca i pasażer nie cierpieli na klaustrofobię czy problemy z błędnikiem. Kilka chwil po ruszeniu holenderski wynalazek funduje wrażenia na miarę rollercoastera. Na zakrętach asfalt zaczyna zbliżać się do bocznych szyb. Obłędnie szybko. Deklarowana przez producenta możliwość zmiany przechyłu sięga 85°/s. System DVC dba jednak, by kąt złożenia nie przekroczył 45 stopni. To naprawdę dużo. Mózgi większości z nas za potencjalnie niebezpieczny przechył uznają już 20-30 stopni. Osiągnięcie wyższych wartości - bez względu na to, czy podróżujemy motocyklem czy Carverem - wymaga uporania się z własnymi słabościami.

Walka z ograniczeniami może wciągać. Nad panelem wskaźników znajduje się diodowa listwa, która obrazuje stopień wychylenia kabiny. Kończy się oczywiście czerwonymi kontrolkami, które w tym samochodzie bardziej motywują do walki z własnymi lękami niż zachęcają do ograniczania tempa pokonywania zakrętów.

Komfort... No cóż... Jest lepiej niż na motocyklu, gdyż nie wieje i nie pada na głowę, w chłodniejsze dni można zrobić użytek z ogrzewania, a podróże umila system audio. W porównaniu z najprostszymi nawet samochodami wygoda podróżowania jest nędzna. Silnik hałasuje, kabina jest ciasna i mało ergonomiczna – dźwignia hamulca ręcznego znajduje się pod fotelem, a wskaźnik ciśnienia doładowania zasłaniamy kolanem. Bagażnik? Jest, o ile tak nazwiemy półkę za tylnym fotelem, która pomieści najwyżej większą kosmetyczkę.

W cieplejsze dni można zwinąć brezentowy dach, który jest standardem we wszystkich Carverach. Dla poprawienia cyrkulacji powietrza w kabinie można otworzyć też szyby boczne. Z powiewu skorzysta głównie osoba podróżują na tylnym siedzeniu. Mocno pochylone słupki dachu dosyć skutecznie izolują kierowcę od podmuchów powietrza.

Sercem Carvera One jest czterocylindrowy silnik o pojemności 659 ccm. Jednostka pochodzi z Daihatsu Copen – niewielkiego roadstera, który w latach 2002-2012 był oferowany przede wszystkim w Japonii. Turbosprężarka wyciska z niewielkiego motoru 68 KM przy 6000 obr./min oraz 100 Nm przy 3200 obr./min. Tuning elektroniczny pozwala na szybkie i względnie tanie podniesienie mocy do 85 KM. Nawet w seryjnym wydaniu Carver One jest dynamiczny - przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,2 s oraz osiąga 185 km/h. Nie są to wartości na miarę motocykla czy nawet sportowego auta segmentu C. Trzeba jednak pamiętać, że siedząc w ciasnej kabinie kilkanaście centymetrów nad asfaltem, odczuwamy prędkość dużo intensywniej niż w klasycznym samochodzie.

Zużycie paliwa jest rozsądne. W mieście Carver pobiera ok. 7 l/100km. Szkoda, że w korkach nie dorównuje zwinnością motocyklom. Z tyłu jest szeroki na 1,3 metra. Dodatkowe pół metra względem jednośladów nie pozwala na przeciskanie się między sznurami aut.

Egzotyczność Carvera nie ułatwia poszukiwania części zamiennych. Pomocne są zagraniczne serwisy aukcyjne oraz kluby zrzeszające użytkowników nietypowego pojazdu. Niestety ceny niektórych podzespołów potrafią wstrząsnąć nawet dobrze sytuowanymi. Dość powiedzieć, że pompa ciśnienia - serce układu odpowiadającego za położenie kabiny - kosztuje 1700 euro.

W klubach użytkowników Carvera najłatwiej namierzymy również egzemplarz, który szuka nowego właściciela. Ceny pojazdów w idealnym stanie są koszmarnie wysokie. Bez 100 tysięcy złotych w kieszeni lepiej nie przymierzać się do zakupu. Za doinwestowane Carvery z niskimi przebiegami sprzedający życzą sobie 150 tys. zł i więcej!

Kwoty są astronomiczne, jednak Carver wydaje się być relatywnie bezpieczną lokatą kapitału. Producent nietypowego auta ogłosił bankructwo w połowie 2009 roku. Nie zanosi się, by wytwarzanie Carvera miało zostać wznowione.

Za pomoc w przygotowaniu materiału dziękujemy firmie:

SP Motors
Ul. Mehoffera 52
03-130 Warszawa