Citroen C4 Cactus – komfort nowym priorytetem

Sporo informacji jak na lifting jednego, niewielkiego auta, ale wraz z odświeżonym C4 Cactusem Citroen postanowił wprowadzić w życie małą rewolucję. Po pierwsze – nie chodzi tylko o kreatywną technologię, ale przede wszystkim o komfort. Niby nic nowego – w końcu "pływający" po drodze model DS zachwycał komfortem jeszcze w ubiegłym wieku, ale małe modele tej francuskiej marki nigdy nie zostały muśnięte magią hydropneumatycznego zawieszenia, które – swoją drogą – mimo wszystko budzi wśród kierowców większe lub mniejsze obawy. Dlatego odświeżony C4 Cactus będzie w pewnym sensie królikiem doświadczalnym dla tzw. Progressive Hydraulic Cushions (PHC), czyli nietypowych amortyzatorów z progresywnymi poduszkami hydraulicznymi. Brzmi dziwnie, a więc o co chodzi? Wynalazek Francuzów to amortyzatory silnie tłumiące nierówności, pozbawione zjawiska „dobijania”, dzięki czemu auto ma gwarantować na drodze komfort rodem z poduszkowca. Przedstawiciele marki obiecują, że cena takich amortyzatorów ma być porównywalna ze zwykłymi, dzięki czemu nie wpłyną na koszt auta, w przeciwieństwie do zawieszenia hydropneumatycznego. Wynalazek trafi później też do innych modeli. Jakby tego było mało – uczucie lewitowania nad drogą mają dodatkowo spotęgować nowe fotele Advanced Comfort.

Niektóre zmiany jednak trochę zaskakują. Citroen postanowił, że od tego momentu C4 Cactus nie będzie już rosłym autem na pograniczu segmentu B, tylko stanie się kompaktem segmentu C. Jakim cudem, skoro jego gabaryty praktycznie się nie zmieniły? Odpowiedź jest wbrew pozorom bardzo prosta. Kompakty są droższe od samochodów miejskich – więc nowy Cactus też taki będzie, żeby wpasować się do innych. A ponadto mają mocniejsze silniki, dlatego od teraz pod maskę będzie mogła trafić jednostka 130-konna, której wcześniej nie było. Ciekawy plan na podwyższenie klasy samochodu – pytanie tylko czy się sprawdzi. Docelowo najtańsza wersja z ponad 80-konnym motorem przestanie istnieć, ponieważ nie pasuje do segmentu C.

Doroślejszy z zewnątrz

Co zmieniło się w nadwoziu na pierwszy rzut oka? Auto wyraźnie spoważniało, choć zachowało zwartą sylwetkę i dalej prezentuje się nietuzinkowo, rzucając się w oczy. Rozstaw osi wynosi 2,6 m, ale zwisy są bardzo krótkie, dzięki czemu samochód wcale nie zajmuje dużo miejsca na drodze. Przedni pas został nieco odświeżony, choć pozostało charakterystyczne dla Citroena dwurzędowe oświetlenie. Coraz więcej marek zaczyna „małpować” to rozwiązanie, choć pojawiają się też głosy, że tego typu rozwiązanie wygląda obłędnie, dopóki nie dostrzeże się głównych reflektorów poniżej LED-owych „brwi” do jazdy dziennej. Znacznie więcej stylistycznych zmian widać jednak z boku. Ogromne Airbumpy zniknęły i trafiły w dużo subtelniejszej formie w okolice dolnej partii drzwi. Posmak crossovera pozostał głównie dzięki uwydatnionym nadkolom – napędu 4x4 dalej próżno tutaj szukać, więc marzenia o błocie lepiej porzucić. Z kolei tylny pas zmienił się nie do poznania, głównie za sprawą szerokich lamp, wykorzystujących technologię LED oraz efekt wizualny 3D.

Odświeżony Citroen C4 Cactus zaczął wyglądać dużo mniej groteskowo, choć dalej ciekawie. Kontrastowe elementy nadwozia oraz geometryczne akcenty są rzadko spotykane wśród konkurencji i prezentują się po prostu "smacznie". Zresztą wygląd auta można spersonalizować na 31 różnych sposobów.

Ascetycznie we wnętrzu

Pierwotnie C4 Cactus miał być prostym, designerskim i przede wszystkim lekkim autem. Oszczędności na masie szukano w wielu miejscach, ale wysiłek się opłacił, a do napędu względnie wystarczała nawet słaba, 82-konna jednostka. Jednak wtedy Cactus był autem miejskim, a po nieśmiałym zakwalifikowaniu go przez Citroena do segmentu kompaktów, brak niektórych elementów zaczyna po prostu drażnić, bo wymagania wzrosły. Szczególnie na tle konkurentów z tej klasy. Regulacja wysokości pasów bezpieczeństwa, co prawda obecnie faktycznie nie wszędzie już występuje, ale brak rolety przesłaniającej opcjonalny dach ze szkła czy brak typowych uchwytów do zamykania tylnych drzwi od wewnątrz podchodzą już pod cięcie kosztów. W tym pierwszym przypadku konstruktorzy tłumaczą się silnym przyciemnieniem okna dachowego, ale najwyraźniej nie jeździli tym samochodem w środku lata. I nie chodzi tu o Dubaj – wystarczy Sopot. Prawdopodobnie za dużo ważył również wylot powietrza układu klimatyzacji, dlatego pasażer nie posiada takowego z prawej strony kokpitu. Rekordem oszczędności są chyba jednak szyby w tylnych drzwiach – nie da się ich otworzyć, za to uchylają się jak w Fiacie Cinquecento z ubiegłego wieku. Redukcja masy nie wytłumaczy za to jednego – zupełnego braku obrotomierza… Szczególnie, że wskaźniki są elektroniczne, a nie analogowe, więc nie ma tutaj mowy o wskazówce, która „podniesie” ciężar samochodu o kilka gram. A fajnie jest widzieć, co dzieje się z silnikiem lub kiedy najpóźniej zmienić bieg na wyższy podczas wyprzedzania.

Niektóre oszczędności na masie są jednak wprost urocze. Zamiast masywnych uchwytów do zamykania przedenich drzwi pojawiły się gustowne paski (szkoda, że nie trafiły też do tyłu), a kokpit jest wręcz futurystycznie minimalistyczny i nie zawiera praktycznie żadnych przycisków. Wszystkie funkcje zostały zaklęte w centralnym, 7-calowym, dotykowym tablecie sterującym radiem, nawigacją i całą resztą. Miłośnicy gadżetów będą zachwyceni, choć przeszkadza brak możliwości jednoczesnego wyświetlania np. mapy GPS oraz ustawień klimatyzacji, ponieważ wszystko prezentowane jest na jednym ekranie. Wyjątkowo pojemny schowek przed pasażerem to z kolei dzieło sztuki. Przyozdobiony paskami i klamrami imituje torbę, zaś na gumowych kropkach pokrywających drzwiczki można umieścić płaskie przedmioty, ponieważ nie zsuwają się. W tym miejscu pojawia się też drobna refleksja – skoro schowek zajmuje całą górną część deski rozdzielczej, to skąd wystrzeliwana jest poduszka powietrzna pasażera? Francuska kreatywność zadziałała po raz kolejny – z sufitu! 

Za wyjątkowo przyjemny odbiór wnętrza odpowiadają dodatkowo ciekawe kolory oraz zróżnicowana faktura materiałów, choć błyszczące plastiki na drzwiach z przyciskami od sterowania szybami, mimo że ładne, "palcują się" i rysują, a użyte materiały są twarde i przeciętne jakościowo. Szkoda również, że przy wzrośnie 190 cm z tyłu jest ciasno, szczególnie w okolicach głowy w konfiguracji z panoramicznym dachem. Próg bagażnika jest też zaskakująco wysoki, ale sam bagażnik całkiem pojemny. Z przodu łatwo można znaleźć wygodną pozycję – elektroniczne wskaźniki są duże i czytelne, kierownica reguluje się w dwóch płaszczyznach, a nowe fotele ukierunkowane na komfort faktycznie spisują się świetnie. Co prawda kompletnie nie sprawdzają się w slalomach – a to za sprawą kiepskiego trzymania bocznego, ale w długich trasach ich piankowa konstrukcja wręcz rozpieszcza. Do zupełnej nirwany przydałby się jeszcze tylko dłuższy lub wysuwany podłokietnik, ten obecny jest krótki i niewygodny. Przedni pasażer ma sporo miejsca na nogi za sprawą poduszki powietrznej w dachu, a nie w desce rozdzielczej. Do dyspozycji jest również kilka miejsc na napoje, schowki na telefon i drobiazgi czy gniazda 12V oraz USB. Na uwagę zasługują też podwójne schowki w tylnych drzwiach, a kieszenie są tak ogromne, że bez problemu mieści się w nich aparat z obiektywem. To rzadkość!

Na drodze

W nowych materiałach prasowych Citroena C4 Cactus słowo "komfort" pojawia się częściej niż śnieg na Antarktydzie. Czy to tylko czcze gadanie? Bardzo ciekawił mnie temat zachowania się nowego zawieszenia na drodze – czy w ogóle jest jakaś różnica w stosunku do innych aut z tego segmentu. W trakcie prac nad nowym układem złożonych zostało 20 patentów. Zasada działania na pierwszy rzut oka jest prosta. Klasyczne zawieszenie składa się z amortyzatora, sprężyny i ogranicznika mechanicznego, tymczasem to z progresywnymi poduszkami hydraulicznymi od Citroena ma rodzaj dwóch hydraulicznych ograniczników z obu stron: jeden pracuje w fazie rozprężania amortyzatora, drugi w fazie sprężania. Dzięki temu zawieszenie pracuje dwutorowo – w zależności od stopnia obciążenia i stanu nawierzchni drogi. Czy dzięki nowemu pomysłowi faktycznie czuć ten nieziemski komfort reklamowany w katalogach? Szczerze mówiąc – tak i to bardzo! Nie sądziłem, że efekt będzie aż tak odczuwalny w stosunkowo małym samochodzie. Zagęszczone poprzeczne nierówności co prawda są przenoszone do wnętrza i mimo wszystko nie jest to układ hydropneumatyczny, ale auto i tak resoruje niesamowicie subtelnie, jakby płynęło po drodze. Miękkość podwozia szczególnie dobrze widać na postoju – wystarczy oprzeć się o nadwozie i poruszać nim na boki, by zobaczyć, jak się wygina. Nawet z 4 osobami na pokładzie w Cactusie nie czuć "dobijania" na progach zwalniających, a zwykłe przemieszczanie się jest niesamowicie przyjemne – na nasze drogi to prawdziwe remedium, bo auto naprawdę zachowuje bardzo wysoki komfort. Właśnie dlatego lepiej darować sobie też żwawą jazdę slalomami i delektować się podróżą – zawieszenie jest po prostu miękkie, przez co na łukach nadwozie wychyla się, choć auto i tak zachowuje stabilność. Prawdziwą przyjemność sprawiają po prostu trasy z jednego punktu do drugiego – nawet te długie.

Na pokład może trafić wiele asystentów jazdy – od systemu rozpoznawania znaków drogowych i monitorującego pas ruchu, poprzez awaryjne hamowanie oraz asystenta parkowania, kończąc m.in. na kamerze cofania czy wspomaganiu ruszania ze wzniesienia. Producent nie zapomniał też o modnych ostatnio systemach łączności – Mirror Screen czyli klonowaniu ekranu telefonu na monitorze w kokpicie auta, rozbudowanym systemem GPS oraz Connect Box z geolokalizacją w celu udzielenia pomocy np. podczas wypadku. Co z silnikami? Z powodu misji zaistnienia w segmencie C, pod maską może się znaleźć nowy motor benzynowy PureTech o mocy 130 KM. Ma 3 cylindry i niepozorne 1.2 l, ale z samochodem radzi sobie wręcz świetnie. Cactus chętnie się zbiera i nie dostaje zadyszki nawet przy prędkościach autostradowych. Ze względu na niską pojemność i dużą moc w połączeniu z doładowaniem, jednostka reaguje jednak z opóźnieniem na niskich obrotach. Mimo tego, to bardzo dobra propozycja – nawet w zestawieniu z 6-stopniowym automatem. Słabszy wariant ma 110 KM i choć czuć, że oferuje 20 KM mniej, to i tak jest optymalnym wyborem i posiada lekki zapas mocy. Najsłabsza jednostka liczy z kolei 82 KM. Co z dieslami? Najpopularniejszy będzie zapewne BlueHDi o mocy 100 KM, ale jesienią do oferty trafi jeszcze wariant 120-konny.

Citroen nie przesadza w swoich folderach. Udało mu się stworzyć wyjątkowo wygodny i komfortowy samochód, który dodatkowo nie boi się eksperymentów stylistycznych. Co prawda szkoda, że lifting nie uzupełnił braków pokroju obrotomierza, ale odświeżony model ma w sobie coś przyciągającego. I przynajmniej nie ginie w tłumie innych aut na drodze.