Efekt ewolucji - Honda Civic IX
Polskie salony Hondy rozpoczęły sprzedaż dziewiątej generacji modelu Civic. Samochód, który według importera jest przykładem rewolucyjnej ewolucji, będzie oferowany w identycznej cenie co poprzednik.
W wymiernych wartościach oznacza to przynajmniej 64 900 złotych za hatchbacka (69 200 zł za wersję Comfort z klimatyzacją) oraz 69 900 złotych za sedana, który ręcznie sterowaną „klimę” otrzymuje w standardzie. Cztero- i pięciodrzwiowe wersje są podobne z nazwy, jednak to zupełnie odmienne samochody.
Hatchback jest typowym kompaktem dla Europejczyka. Efektownym, funkcjonalnym i bogato wyposażonym. Do wykończenia wnętrza użyto miękkich materiałów w eleganckiej kolorystyce. Ciekawostkę stanowi innowacyjna, opatentowana faktura "plastików" - jej wygląd jest w pewnym stopniu uzależniony od kąta padania światła. Nie bez znaczenia dla potencjalnego klienta są też futurystyczne kształty deski rozdzielczej, które można uznać za znak rozpoznawczy Civica. Zmodernizowane zawieszenie skutecznie wybiera nierówności, a także zdaje egzamin na szybko pokonywanych zakrętach. Na właściwości jezdne korzystnie wpłynęły m.in. zmiany geometrii tylnego zawieszenia oraz wzmocnienie jego elementów.
Atutem pięciodrzwiowego Civica jest również ogromna funkcjonalność wnętrza. Przeniesienie zbiornika paliwa pod fotel kierowcy oraz obecność - coraz rzadziej spotykanej w segmencie C - belki skrętnej umożliwiło zaprojektowanie bagażnika o pojemności 407 litrów. Wciąż mało? Wystarczy zmienić położenie podłogi, a kufer urośnie o 70 litrów. Maksymalne 477 litrów stanowi wynik na miarę mniejszych kombi.
Kolejna niespodzianka kryje się we wnętrzu. System składania tylnej kanapy Magic Seats pozwala na uniesienie siedzisk, co umożliwia przewiezienie przedmiotów o wysokości do 1,35 metra.
Mankamentem Civica ósmej generacji była ograniczona widoczność do tyłu. Honda postanowiła ją nieco poprawić. Dolna część tylnej szyby została wyposażona w ogrzewanie, a górna otrzymała wycieraczkę. Ponadto nieznacznie obniżono punkt mocowania tylnego spojlera i dolną krawędź okna. Jest lepiej, ale największym sprzymierzeńcem kierowcy podczas manewrowania okazuje się kamera cofania - standard w wersjach Sport i Executive. To nie jedyne udogodnienie przydatne podczas codziennej eksploatacji. Przycisk rozrusznika powędrował na prawą stronę kokpitu. W "ósemce" kierowca musiał przekręcić kluczyk w stacyjce, by później lewą ręką sięgnąć do guzika startera.
Kabina pasażerska jest świetnie izolowana od odgłosów pracy zawieszenia oraz szumów powietrza i opon. Lepiej wyciszone mogłyby natomiast zostać silniki. W trakcie jazdy ze stałą prędkością nie hałasują, jednak wyraźnie zaznaczają swoje istnienie podczas dynamicznego przyśpieszania, szczególnie po przekroczeniu 3500-4000 obr./min. Takie obroty są konieczne, by Civic żwawo nabierał prędkości. Kto chciałby oszczędzać paliwo, może liczyć na wsparcie seryjnego systemu Auto Stop oraz funkcji Econ, która zmienia charakterystykę pracy wielu podzespołów (m.in. silnika oraz klimatyzacji), a także informuje kierowcę o efektywnym, bądź nie, sposobie prowadzenia pojazdu.
Funkcję Econ przewidziano również dla sedana, który nie otrzymuje jednak systemu Auto Stop. Na tym różnice się nie kończą. Sedan jest zupełnie innym samochodem, mimo że optycznie nawiązuje do pięciodrzwiowego brata. Kokpit został podobnie rozplanowany, ale ograniczono stylistyczny rozmach. Rozczarowuje też wyraźnie gorsza jakość materiałów wykończeniowych. Identycznie urządzone kabiny posiadają oferowane w USA Hondy Civic (sedan i coupe). Na większości europejskich rynków zapotrzebowanie na kompaktowe sedany jest ograniczone, więc trójbryłowa wersja musiała stanowić kompromis między jakością i kosztami produkcji.
Nabywca czterodrzwiowego Civica będzie musiał zaakceptować także uboższe wyposażenie. Nawet za dopłatą wersja sedan nie otrzyma aktywnego tempomatu, diodowych świateł do jazdy dziennej, dwustrefowej klimatyzacji oraz systemów monitorowania ciśnienia powietrza w ogumieniu i ograniczania skutków kolizji. Zbiornik paliwa trójbryłowej wersji został osadzony w tradycyjnym miejscu, a tylne koła są prowadzone przez niezależne wahacze. Odmienne rozwiązania wpłynęły na pojemność bagażnika. Sedan może pomieścić 440 litrów, jednak pełne wykorzystanie przestrzeni utrudniają wnikające do wnętrza zawiasy.
W obu wersjach nadwoziowych nie można narzekać na brak miejsca z przodu, chociaż otaczająca kierowcę deska rozdzielcza hatchbacka nie przez każdego zostanie pozytywnie oceniona. Tylna część przedziału pasażerskiego sedana jest bardziej przestronna. W przypadku hatchbacka odsunięcie przednich foteli znacznie redukuje ilość miejsca na nogi pasażerów drugiego rzędu. Wyższym może też brakować przestrzeni nad głową. Dlaczego pięciodrzwiowy Civic nie rozpieszcza pasażerów tylnej kanapy? Rozstaw osi hatchbacka wynosi 2595 milimetrów, natomiast sedana – 2675 mm. Ponadto, wbrew obowiązującemu trendowi, Honda zdecydowała się na skrócenie rozstawu osi hatchbacka - osie Civica ósmej generacji dzieliło 25 mm więcej. Korzystnym efektem modernizacji jest natomiast zmniejszenie średnicy zawracania.
Aktualnie dostępne są jednostki 1.4 i-VTEC (100 KM, 127 Nm) oraz 1.8 i-VTEC (142 KM, 174 Nm), przy czym sedan otrzymuje wyłącznie mocniejszy silnik. Pod koniec bieżącego roku ofertę wzmocni 120-konny turbodiesel o pojemności 1,6 litra. Producent informuje, że podstawowa wersja 1.4 i-VTEC przyśpiesza od 0 do 100 km/h w czasie 13-14 sekund. Na identyczny sprint Civic 1.8 potrzebuje 8,7-9,7 s. Skąd tak duże przedziały? Deklarowane przez producenta różnice w masach własnych poszczególnych wersji wyposażeniowych sięgają kilkudziesięciu kilogramów. Ponadto wersje Sport i Executive jeżdżą na efektownych kołach w rozmiarze 225/45/17, który nie ułatwia silnikom pracy. I to właśnie flagowe warianty są, paradoksalnie, najmniej dynamiczne.
Zoptymalizowanie, silników, skrzyń biegów oraz elementów układu jezdnego, a także korekty aerodynamiczne mają zapewnić niższe spalanie. Katalogowe informacje na temat średniego zużycia paliwa wyglądają obiecująco. W cyklu mieszanym najmocniejszy Civic 1.8 powinien spalać poniżej 6,5 l/100km, natomiast w trasie wyniki mają oscylować wokół 5 l/100km. Tyle teorii. Program prezentacji nie stwarzał okazji do pokonania większej liczby kilometrów, która umożliwiłaby weryfikację obietnic koncernu. Wskazania komputera pokładowego pozwalają jednak przypuszczać, że przy spokojnej jeździe w trasie niecałe 6 l/100km może jak najbardziej osiągalne. Wystarczyło jednak lekkie podkręcenie obrotów, a wyświetlane wartości stawały się znacznie mniej obiecujące...
Jak będzie wyglądała sprzedaż? Importer liczy, że w ciągu roku klienci zdecydują się na zamówienie ponad czterech tysięcy hatchbacków oraz 1500 sedanów. Civic stanowi 50% wolumenu sprzedaży Hondy w Polsce. Z nowym modelem firma wiąże więc wielkie nadzieje. Dziewiąta generacja nie jest równie rewolucyjna co poprzednia, jednak dopracowanie konstrukcji i wyeliminowanie najpoważniejszych niedostatków dotychczas oferowanego modelu, czyli przeciętnej jakości wykończenia i wysokiego poziomu hałasu, czyni z Civica poważnego konkurenta wielu kompaktów.