Ford Focus RS – Emocjonalnie niedojrzały

Historia poprzedników Focusa ze znaczkiem RS jest bardzo interesująca. Co prawda trudno doszukać się konsekwencji, choćby w kwestii przeniesienia napędu. Pierwsze Escorty RS, jak i pierwsza seria Sierry RS Cosworth miały napędzane tylne koła, pod koniec lat 80. Ford doszedł do wniosku, że wprawianie w ruch obu osi będzie lepszym rozwiązaniem. Niestety okazało się to wyjątkowo drogie. Po zaprzestaniu produkcji Sierry powstał Escort RS Cosworth, który był de facto najmocniejszą Sierrą z nadwoziem Escorta. Później zabrakło platformy, na której można było produkować modele sportowe 4x4, więc przednionapędowe Focusy RS okazały się koniecznością. W tamtym czasie nikt nie oczekiwał konkurencji dla Imprezy WRX, czy Lancera Evo, Fordowi bardziej zależało na uderzeniu w Golfa GTI. 305-konny Focus RS drugiej generacji dzierżył tytuł najmocniejszego seryjnego przednionapędowego hot-hatcha aż do 2015 roku, kiedy Honda pokazała w końcu 310-konnego Civica Type-R.

Ford Performance

Kiedyś, żeby wzbudzić w fanie Forda prawdziwe emocje, potrzebne było słowo Cosworth. Ta nieduża firma to specjalista od silników, którymi napędzano większość RS z dawnych lat. Dziś taka współpraca okazała się zbędna, bowiem Ford dorobił się własnego działu zdolnego do stworzenia piekielnego silnika. Bazą okazał się „zwykły” czterocylindrowy silnik EcoBoost, czyli wyposażony w turbosprężarkę i bezpośredni wtrysk paliwa, o pojemności 2,3 litra. Można go znaleźć pod maską Mustanga, któremu gwarantuje moc 310 KM.

Jak nietrudno się domyślić, w Ford Performance doszli do wniosku, że to nie wystarczy. Całkowicie aluminiowy blok trafił w ręce inżynierów, którzy zajęli się jego udoskonaleniem. Wśród najważniejszych zmian można wymienić nowe tuleje cylindrowe, opracowaną od podstaw głowicę, dodatkową chłodnicę oleju oraz większą turbosprężarkę o zmiennej geometrii z większym intercoolerem. Nie zabrakło specjalnie dobranego układu wydechowego minimalizującego efekt cofania się gazów.

Ford miesiącami zwlekał z podaniem ostatecznej wartości mocy. Nawet po odsłonięciu auta w 2015 roku w informacji prasowej napisano, że będzie to więcej, niż w Mustangu. Dopiero niedługo przed rozpoczęciem sprzedaży firma zdradziła pilnie strzeżoną liczbę: 350 KM. Do tego należy dodać jeszcze jedną – 440 Nm maksymalnego momentu, który za pomocą funkcji overboost można na 15 sekund zwiększyć do 470 Nm.

Ale to nie koniec. Ten ogromnie mocny silnik połączono z wyrafinowanym napędem na obie osie pozwalającym w pełni panować nad każdym z generowanych przez jednostkę koni mechanicznych. Kilka dekad temu takie rzeczy były niemożliwe, albo raczej zarezerwowane dla najlepszych kierowców rajdowych, zaś brak umiejętności w opanowaniu tylnego napędu skutkował często wypadnięciem z drogi. Dziś każdy może poczuć się jak zawodowiec, o ile nie zadrze z prawami fizyki. Te zawsze bezwzględnie wygrywają.

Okiełznanie potwora drzemiącego pod maską możliwe jest za sprawą elektroniki, a dokładniej systemu Dynamic Torque Vectoring Control. Systemy elektroniczne kojarzymy zazwyczaj z kagańcem narzuconym, byśmy za kierownicą zwyczajnie się nie zabili. Ale tu elektronika ma nieco inne zadanie. Dystrybuując moment obrotowy pomiędzy osie, gdzie na tył może trafiać do 70%, a następnie pomiędzy koła pozwala kierowcy na robienie rzeczy niesamowitych, niezbyt legalnych (na publicznych drogach) i niezbyt dojrzałych (gdziekolwiek). System Torque Vectoring już w cywilnych Fordach sprawia, że można nimi pokonywać zakręty szybciej i bezpieczniej od aut konkurencji, a tu zostało to doprowadzone do perfekcji przez speców od motorsportu. To idealne dopasowanie jest możliwe za sprawą trybów jazdy. Jeden samochód może być szybkim hatchbackiem, amatorskim autem wyścigowym, czy zabawką do jazdy bokiem.

Magiczny guzik

Focus RS to wymarzone auto dla mistrzów prostej, będą zachwyceni. Niewiele aut jest w stanie mu dorównać. Start spod świateł zalicza wciskając ciało w kubełkowe fotele, a 100 km/h osiąga w 4,7 s, wystarczy jedynie zdecydować się na tryb Sport i skorzystać z seryjnie wbudowanego systemu Launch Control. Co więcej, zabawa nie kończy się po pierwszym starcie, tu podobnie jak w samochodach marki Porsche można tak startować co chwilę, a układ napędowy ma to znieść z godnością. Tak przynajmniej obiecują inżynierowie Forda. Puszczenie gazu też powoduje uśmiech na twarzy, dba o to strzelający, głośny basowy wydech.

Ręczna skrzynia dobrze współpracuje podczas ostrego przyspieszania, choć precyzja wybierania biegów mogłaby być nieco większa. Nieco gorzej jest jeśli jedziemy w normalnym trybie, silnik pracuje na niskich obrotach i nagle zapragniemy kogoś wyprzedzić. Choć moment obrotowy jest bardzo duży i dostępny od 2000 obr./min., to silnik w dolnej partii obrotów jakby nie chciał ciągnąć. To nie wina zepsutej turbosprężarki, tylko oprogramowania rozleniwiającego nieco pedał gazu. Aby uniknąć takich sytuacji trzeba wybrać zawczasu tryb Sport, lub pamiętać o redukcji.

Track oznacza tor wyścigowy i głównie tam powinien być używany. Po jego wybraniu seryjne amortyzatory o zmiennej charakterystyce usztywniają się, by atakowane z dużymi prędkościami zakręty pokonywać gładko. Napęd dostraja się zaś tak, by zmaksymalizować wydajność, czyli zapewnić możliwie jak największą neutralność. Można wyczuć delikatną podsterowność, lecz jest to zjawisko marginalne. Planując częste wizyty na torze można rozważyć opcjonalne koła z półwyczynowymi oponami Michelin Pilot Sport Cup 2. Trzeba mieć jednak świadomość, że jazda na nich po drogach publicznych w czasie ulewnego deszczu to pomimo szczątkowego bieżnika niezbyt rozsądny pomysł.

Focus RS wyposażony jest także w tryb Drift. Oznacza to w praktyce, że po czterokrotnym naciśnięciu przycisku wyboru trybów jazdy nasze auto zamienia się w piekielnie głośną maszynę do palenia opon, rzucania kawałkami gumy na wszystkie strony, ale przede wszystkim do kontrolowanej jazdy bokiem. To niewiarygodne, bo aż tak proste. Wystarczy pusty plac o gładkiej nawierzchni i możemy przez chwilę poczuć się jak Ken Block. Szybko dojdziemy do wniosku, że kontrolowanie driftu nie jest wcale prostą sprawą, ale przecież Focus RS nie jest wyczynową maszyną dla profesjonalistów. To zwykły samochód drogowy o nieco za dużej mocy. Poza tym opony też kosztują i to wcale niemało.

Praktyczny na co dzień

Focus RS ma zwariowany układ napędowy, ale poza tym jest typowym przedstawicielem segmentu hot-hatch. Mamy więc najbardziej zwyczajne nadwozie i to bez poszerzanych błotników, czy wykonanych z lekkich materiałów poszyć podrażających koszty ewentualnych napraw. Elementy zarezerwowane dla RS-a do przedni zderzak ze splitterem, tylny z dyfuzorem, duże 19-calowe koła, czy spoiler nad tylną klapą. Reszta jest seryjna. Podobnie w kabinie, kubełkowe fotele Recaro, tapicerka skórzano-alcantarowa z niebieskimi przeszyciami oraz zestaw dodatkowych wskaźników, to wszystko oznacza, że jedziemy najmocniejszą wersją Focusa. Ale to wciąż Focus, czyli praktyczny pięciodrzwiowy hatchback z pojemnym bagażnikiem, składaną tylną kanapą, a nawet wysuwanymi listwami chroniącymi ranty drzwi przed odpryskami lakieru.

Nie ma co ukrywać, korzystanie z pełnych możliwości silnika wyssie z baku każdą ilość paliwa. Natomiast na co dzień nazwa EcoBoost nadana silnikowi pomimo ostrego charakteru tej wersji okazuje się nie bez pokrycia. W trasie można spokojnie zejść ze spalaniem poniżej 10 l/100 km i to, powiedzmy, bez poświęceń z naszej strony.

Cena Forda Focusa RS wynosi 152 150 zł. Jedynym hot-hatchem rozkładającym RS-a na łopatki pod względem osiągów jest Mercedes A 45 AMG (381 KM), ale ze względu na swoje szlachetne pochodzenie kosztuje przynajmniej 188 200 zł. Wśród pospólstwa najbliższym rywalem jest VW Golf R (300 KM) kosztujący 153 190 zł, ale oprócz mocy brak mu także charakteru.