Ford Mustang FL – bliżej Europy

Ford Mustang to synonim amerykańskiej motoryzacji. Europejczycy bardzo go za to cenią i przez lata nie mogli się doczekać wersji oficjalnie dostępnej w salonach. Kiedy już jednak ją dostali, zaczęli kręcić nosem – a to, że nie prowadzi się jak europejskie coupe, że jest za słabo wykończony, że wykonany ze zbyt tanich materiałów i tak dalej.

Ford mógł na te uwagi pozostać obojętny – w końcu w motoryzacji Mustang ma tak silną pozycję, że spokojnie, by się obronił. A jednak amerykanie poszli nam na rękę i podczas faceliftingu uczynili go bardziej europejskim niż kiedykolwiek.

Czy to dobrze? Sprawdziliśmy, podróżując po Prowansji.

Nie chcesz z nim zadzierać

Mustanga kochamy za to, jak bardzo różni się od europejskich samochodów. Jest wielkim coupe o złym spojrzeniu. Jednym z niewielu prawdziwych muscle carów, który do dziś podtrzymuje ich legendę.

Przed liftingiem wyglądał bardzo dobrze. Nie trzeba było więc wiele zmieniać, a nawet – lepiej było zmienić jak najmniej, by nie zatracić jego muskularnego charakteru. Nowe reflektory były dość „dyskusyjne”, kiedy zobaczyliśmy pierwsze zdjęcia. Niby fajne, nadal złowieszcze, a jednak to już nie to…

Ale okazuje się, że to właśnie jest to! Choć pas przedni jest teraz nieco mniej kanciasty, to na żywo wygląda jeszcze lepiej. Ciekawie przeprojektowano też maskę, która zaczęła bardziej przypominać kopułę. Mustang może też wyglądać dość elegancko, jeśli zamówimy wersję z chromowanymi ramkami szyb.

To nie jest samochód klasy premium

Mustang to najtańszy samochód z silnikiem V8 na rynku. Nawet nie aspiruje do miana segmentu premium. To było czuć w wersji sprzed liftingu – tanie materiały, dużo twardych plastików, po amerykańsku.

Europejczycy lubują się jednak w samochodach wysokiej klasy i dobrych materiałach. Narzekali więc, że Mustang jest trochę zbyt toporny wewnątrz. Ford poszedł im na rękę i te materiały zostały poprawione. Szczególnie na desce rozdzielczej, drzwiach i w obrębie tunelu środkowego.

Ford Mustang od 2018 roku zyskał też bardziej aktualny system pokładowej rozrywki. Z większym, 8-calowym ekranem i łącznością z Internetem. Pojawił się też nowy ekran – zamiast zegarów.

Wszystkie testowe wersje, którymi jeździłem, były wyposażone w opcjonalne fotele Recaro. Są świetne do szybkiej jazdy i bardzo dobrze trzymają w zakrętach, ale coś za coś – są też dość twarde, przez co średnio nadają się na długie trasy.

Wyrafinowany siłacz?

Choć kojarzy się przede wszystkim z silnikiem V8, testy zaczęliśmy od wersji z czterocylindrowym 2.3 EcoBoost. Po liftingu stracił trochę mocy – generuje teraz 290 KM. Nie ma jednak co narzekać – moment wzrósł do 440 Nm. W połączeniu z nowym, 10-biegowym automatem, jest szybszy w sprincie do 100 km/h o 0,3 sekundy – teraz zajmuje mu to 5,5 sekundy.

A skoro jesteśmy już przy skrzyni – jest bardzo dobra. Szybka, dobrze współpracuje z kierowcą w trybie sportowym, podczas ambitnej jazdy po krętych drogach. Szybko redukuje biegi, nawet jeśli miałaby zejść z ósmego do trzeciego. Nie wyróżnia się jednak, jeśli zaczniemy operować łopatkami. Gdy zmieniamy bieg w zakresie średnich obrotów, potrafi trochę szarpać, samochód wyrywa do przodu przy zmianie biegu. Problem zupełnie znika, jeśli wkręcamy samochód na wysokie obroty i dopiero wtedy zmieniamy bieg.

EcoBoost brzmi bardzo dobrze, jak na czterocylindrowy silnik. Myślałem, że taki Mustang w zupełności wystarcza, ale wtedy wsiadłem do wersji V8. Z manualem.

Jazda Mustangiem z silnikiem V8 i właśnie taką skrzynią to niesamowicie przyjemne doświadczenie. Mamy pod pełną kontrolą całe 450 KM, płynące na tylne koła z 5-litrowego silnika. To motoryzacyjne niebo. V8 ma zresztą tak duży moment obrotowy od samego dołu i tak długie biegi, że możemy w zasadzie jeździć cały czas na czwórce – i nawet z niej ruszać.

Facelifting dodał jednak do programu ważny punkt – nowe zawieszenie MagneRide. To rozwiązanie podobne do tego, które zastosowano choćby w Audi R8 – w amortyzatorach znajduje się płyn magnetoreologiczny, który reaguje na zmiany pola elektromagnetycznego. Zawarte w płynie metale, pod wpływem zmiany pola elektromagnetycznego, wpływają na gęstość płynu i przez to też na siłę tłumienia. Te amortyzatory stale dostosowują się do aktualnych warunków na drodze, stylu jazdy i wybranego trybu pracy zawieszenia. Różnice pomiędzy trybami są spore – Sport jest wyraźnie twardy, Race jeszcze twardszy, a Normal nieźle tłumi nierówności.

Najważniejsze jednak, że dzięki MagneRide, Mustang stał się o wiele bardziej wyrafinowany, jeśli chodzi o jazdę. Niestraszne mu nawet najciaśniejsze zakręty, nie czuć też, by ciążył mu tak przód, kiedy wchodzimy w nie szybciej. To bardzo dobra zmiana.

Jeszcze lepszy!

Facelifting Forda Mustanga zbiegł się w czasie z wprowadzeniem nowej normy emisji spalin – Euro 6.2. To też dlatego opracowano nową skrzynię biegów i zmniejszono moc silnika 2.3. Okazuje się jednak, że skoro już trzeba było wprowadzić zmiany, poszły dalej – i upodobniły Mustanga do europejskich samochodów. Jest bardziej wyrafinowany, jeśli chodzi o właściwości jezdne.

A jednak nie stracił tego swojego amerykańskiego charakteru. V8 bulgocze i nierówno pracuje na wolnych obrotach – ale dzięki temu nadal jest w nim coś z tych pierwszych generacji. Mustang jeszcze nigdy tak nie pasował do Europy, a jednak nadal jest bardzo amerykański.

I nadal jest najtańszym V8 na rynku, choć ceny nieco wzrosły. Za wersję 2.3 EcoBoost zapłacimy od 170 300 zł, a 5.0 V8 kosztuje od 195 300 zł.