Ford Ranger Wildtrak – Na dzikiej ścieżce

Stwierdzenie, że to Ford wymyślił pickupa byłoby nadużyciem, ale nie jest dalekie od prawdy. Jedne z pierwszych aut tego typu powstawały na legendarnym Modelu T. W Stanach Zjednoczonych, wciąż największym rynku półciężarówek ikoną jest F-150, zaś reszta świata (dokładnie 180 rynków) ma możliwość zakupu Rangera. Ten produkowany od 1982 roku mniejszy brat F-150-ki nie ma kompleksów, a pod wieloma względami wręcz imponuje. Amerykanie mogą żałować, że Ranger nie jest u nich dostępny. A wszystko przez to, że żadna z trzech fabryk produkujących ten model nie jest zlokalizowana w Ameryce Północnej i w USA Ranger byłby obciążony wysokim cłem.

W 2015 roku, po czterech latach produkcji najnowszej generacji Ranger przeszedł modyfikacje. Przedni pas z przymrużonymi oczami reflektorów i wielokątnym grillem narysowano tak, by przypominał inne modele marki z Mustangiem i Mondeo na czele. Reszta nadwozia prawie się nie zmieniła, zostawiono m.in. emblematy na przednich błotnikach, z których jeden może zostać zastąpiony przez akcesoryjny snorkel. Całkowicie na nowo zaprojektowano wnętrze. Nowa deska rozdzielcza wygląda lekko i przewidziano w niej miejsce na duży 8-calowy ekran dotykowy będący standardem w wersji Wildtrak. Do połowy tego roku obsługiwał on system multimedialny SYNC 2. Obecnie zamawiając Rangera dostępny jest już SYNC 3, który według pierwszych recenzji jest znacznie lepszy. Musimy uwierzyć na słowo, bowiem egzemplarz testowy wyposażono jeszcze w niedostępną już „dwójkę”.

Wildtrak to najbogatsza i jednocześnie najdroższa odmiana Rangera. W środku powinien więc panować przepych. Wsiadając widzimy listwy z nazwą modelu, a wnętrze wita nas dwukolorową tapicerką półskórzaną łączącą czerń z pomarańczą doskonale grającą z lakierem Pride Orange zarezerwowanym dla Wildtraka. Z luksusem nie ma to wiele wspólnego, skóra jest twarda, pomarańczowe szwy są wykończone niechlujnie, a niektóre elementy wszyte minimalnie nierówno, co mocno razi w samochodzie kosztującym niemal 170 tys. zł. O wiele mniej przeszkadzają twarde plastiki, których obecność jest oczywista ze względu na charakter auta. Trudno je zarysować, a oczyszczenie z brudu i pyłu jest proste.

Wildtrak wyposażony jest w zestaw wskaźników z centralnym analogowym prędkościomierzem otoczonym dwoma wyświetlaczami. Lewy pełni funkcję komputera pokładowego uzupełnionego przez wskaźnik poziomu paliwa i obrotomierz. Ten drugi może być „przytulony” do pierwszego, co  znacząco pogarsza czytelność obydwu, lub być wyświetlany obok udając analogowy. Prawy ekran podaje informacje nawigacji, więc jeśli nie ustawimy celu podróży, pozostaje niewykorzystany.

Przednie fotele są wygodne i zapewniają spory zakres regulacji, z tyłu mamy typową twardą ławkę. Z miejscem nie ma kłopotów, ale zastrzeżenia można mieć choćby do odchylanego oparcia nie dającego się położyć na siedzisku. Daje to dostęp do gaśnicy i lewarka, ale uniemożliwia wykorzystanie przestrzeni do przewiezienia czegoś, czego nie chcemy stawiać bezpośrednio na kanapie. Konkurencja oferuje tu lepsze rozwiązania.

Do Europy Ranger przyjeżdża z Republiki Południowej Afryki. Miejsce pochodzenia wiele mówi o konstrukcji którą dobrano tak, by poradzić sobie w najcięższych warunkach. Ładowność jest jedną z lepszych w tej klasie i wynosi 1083 kg. Całkiem sporo biorąc pod uwagę, że skrzynia ładunkowa ma 1,61 m długości (najdłuższa w klasie) i niespełna 1,13 m pomiędzy nadkolami, czyli o zmieszczeniu dwóch europalet możemy zapomnieć. Pocieszające jest to, że żaden konkurent z podwójną kabiną nie jest jest ich w stanie zmieścić.

W testowym egzemplarzu ładownia została wyłożona specjalną „wkładką” z tworzywa zabezpieczającą podłogę i burty przed zarysowaniem, czy poważniejszym uszkodzeniem. Doskonale sprawdza się też Mountain Top, czyli zasuwana żaluzja przekształcająca ładownię w pojemny bagażnik. Jest ona oparta o wierzchnią część burt, co zabezpiecza je przed uszkodzeniami podczas załadunku. Nawet jeśli coś wystaje poza obrys, to opiera się o tworzywo i nie rysuje lakieru. Sama ładownia jest doskonale przystosowana do mocowania ładunku. Ruchome kotwy umożliwiają dostosowanie do jego gabarytów i umiejscowienia. Można też podzielić ładownię według uznania. Szkoda jedynie, że tylna klapa została zaprojektowana tak, by wytrzymać obciążenie jedynie 50 kg.

Duże silniki wymagają często dużej dopłaty, ale nie tym razem. Podstawowa jednostka ma pojemność 2,2 litra (130 lub 160 KM), jest już więc obciążona wyższą akcyzą. Różnica w stosunku do topowej opcji nie jest duża i wynosi nieco ponad 4,4 tys. zł. Czy warto? Owszem, za te pieniądze otrzymamy pięciocylindrową jednostkę wysokoprężną o pojemności 3,2 litra i mocy 200 KM. Ale to nie moc ma tu znaczenie, a potężny moment obrotowy osiągający maksymalnie 470 Nm w zakresie 1500-2750 obr./min. Okazuje się on przydatny podczas wypraw w teren, ruszania z pełnym obciążeniem, czy z przyczepą, której masa może wynieść 3500 kg – najlepszy wynik w segmencie.

Podczas ruszania trzeba delikatnie obchodzić się z gazem, bo tylne koła dość łatwo wpadają w poślizg i to nawet na suchym asfalcie. Jest to spowodowane tym, że pierwsze dwa biegi mają niskie przełożenia. Wraz ze wzrostem prędkości dynamika wyraźnie słabnie. Ranger poza terenem zabudowanym nie jest wcale chętny do wyprzedzania wszelkich napotkanych pojazdów, a sprint do setki zajmuje 10,6 sekundy. Sporo, jak na dwieście koni. Inżynierowie tak dostroili układ przeniesienia napędu, by sprawdzał się podczas ciężkiej pracy, zaś komfort pokonywania dużych dystansów bez obciążenia zszedł na dalszy plan. Za to mimo sporej pojemności zużycie paliwa jest na względnie niskim poziomie. Średnio podczas testu w warunkach mieszanych Ranger żądał nieco ponad 10 l/100 km. Jeśli nie oczekujemy od auta sportowych osiągów, to w trasie można spokojnie uzyskać spalanie na poziomie 9 litrów. Przy 80-litrowym zbiorniku daje to już całkiem spory zasięg.

Standardem jest skrzynia ręczna sześciobiegowa, w opcji zaś sześciobiegowy klasyczny automat z przekładnią hydrokinetyczną, który trafił do testowego Rangera. Charakterystyka jego pracy dobrana jest optymalnie, to znaczy kierowca nie zastanawia się czy dobór biegu jest właściwy. Na trasie pomocny okazuje się tryb sportowy z możliwością ręcznej zmiany. Zamiast drugiej wajchy obsługa napędów odbywa się za pomocą pokrętła i przycisków. Na co dzień przewidziany jest tryb 2H, czyli napęd tylnej osi. W terenie, czy podczas fatalnych warunków na drodze można wybrać 4H, czyli dopiąć przednią oś. Jest to opcja przewidziana na śliską lub sypką nawierzchnię, bowiem nie ma tu centralnego mechanizmu różnicowego. Ranger posiada też przełożenie zredukowane 4L ułatwiające pokonywanie ciężkiego terenu. Zmian trybów można dokonywać w czasie jazdy, o ile prędkość nie przekracza 120 km/h.

Do każdej wersji można dokupić pakiet off-road obejmujący elektroniczną blokadę tylnego mechanizmu różnicowego oraz osłony silnika, skrzyni biegów i zbiornika paliwa. Każdy Ranger jest też seryjnie wyposażony w systemem kontroli obciążenia pojazdu (LAC), zjazdu ze wzniesienia (HDC), wspomaganie ruszania pod górę (HSA), systemem kontroli kołysania przyczepy (TSA) i systemem kontroli ryzyka wywrócenia pojazdu (ROM).

Prześwit wynosi 229 mm, a kąty natarcia i zejścia po 28 st. Głębokość brodzenia fabrycznego auta to idealnie dobrane 800 mm – na tej wysokości znajduje się podłoga ładowni. Przednie zawieszenie jest niezależne, tylne zaś to sztywny most oparty na solidnych i znoszących przeciążenie resorach piórowych. Ma to swoje konsekwencje, zawieszenie „heavy duty” zniesie wiele, ale cierpi na tym komfort jazdy bez obciążenia. Na szczęście Ranger należy do nowoczesnych konstrukcji, zatem dopiero na dużych nierównościach całym autem zaczyna trząść w każdą stronę. Jeśli mamy dobrą nawierzchnię, to o braku wygodnych sprężyn na tylnej osi szybko zapominamy.

Jaki jest Wildtrak?

Wildtrak to topowa wersja Forda Rangera, ale w każdym calu przystosowana do ciężkiej pracy. Widać to po surowym wnętrzu, wytrzymałym zawieszeniu, czy przemyślanych akcesoriach chroniących lśniący lakier. To prawda, że do jakości wykończenia Volkswagena Amaroka jest mu daleko, ale pickup dla ludu odstrasza ceną. Po liftingu dostępny jest wyłącznie z silnikiem 3.0 V6, a cena najdroższej wersji to prawie 190 tys. zł. Na tym tle Ford kosztujący 168 879 zł (brutto) jawi się jako okazja. Z kolei japońska konkurencja jest tańsza, Toyota Hilux o ok. 10 tys., Mitsubishi L200 nawet o 20 tys. zł, z Nissanem NP300 gdzieś pośrodku, ale wszelkie parametry, od mocy, przez uciąg, wymiary ładowni, po głębokość brodzenia są wyraźnie na korzyść Forda.